新能源产业真叫人纳罕。一个新兴产业，享受着各项扶持政策，市场规模和渗透率都在增长，产品定价不断捅破天花板，可偏偏赛道内的大多数玩家都挣不到钱。截至2023年9月底，蔚来亏了109亿、小鹏亏了51亿，零跑亏了33亿。
可同样是电力驱动，做两轮电瓶车的企业几乎都赚的盆满钵满:就拿大众较熟悉的两个厂家来说，爱玛和雅迪的销量越来越好，前者盈利8个亿，后者11亿。
网友因此戏称：“四轮的干不过两轮的。”这话当然只能当段子去听，但中国新能源产业发展至今，一众车企，卖着除房子外最贵的消费品，却迟迟未见盈利的曙光，这多像一出黑色幽默。那么究竟是谁偷走了新能源车企的利润？
企业利润低，甚至利润为负，最直接的原因无非两个：一是收入低，二是经营成本高。而财报作为企业经营状况的放大镜，能够最直观地解释车企的利润去哪了。
惨烈的价格战、分散的消费力
贯穿2023年的价格战抽走了车企大半的利润，这是毋庸置疑的。
乘联会秘书长崔东树发文称，2023年1-11月，汽车行业利润率为5.0%，相对于整个工业企业利润率5.8%的平均水平偏低，相较于2022年5.7%的利润率同比下滑了超10%，而这还是在2023年销量同比增长的背景下。
具体到企业层面，同花顺iFinD统计数据显示，2023年前三季度，在A股20家乘用车整车企业中，7家车企归母净利润出现下滑，东风、广汽、长城、上汽分别下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。
传统车企如此，家底没那么厚的新势力自然更感煎熬。除理想汽车外，别的车企2023年前三季度均亏损，蔚来汽车第三季度亏损同比进一步扩大。
当价格战打响时，行业里几乎没有一家车企能完全置身事外，叠加消费需求不振的市场背景，企业造车卖车的前期投入难以通过消费者转化，只能眼睁睁看着利润流失。
不过，在这过程中，具有品牌和差异化能力的企业，因为在某些关键产品技术、配置、服务方面有长板，应对价格战的姿态或许会从容些。除此之外，部分出口能力强的车企，也会有一定的腾挪空间。
拿蔚来这家企业为例，它在2023年的姿态算是比较特立独行的，产品价格虽然也有下调，但是整体上下调幅度不大，在产品力没有明显提升的前提下，纯纯是靠着品牌以及补能等多个产品外的保障服务，支撑着销量没有大幅坍缩。可见品牌及其独特性优势是企业营收的关键因素，只可惜蔚来的成本控制能力叫人不敢恭维。
此外不得不提的是，新能源行业的玩家各占山头、都想称王，是比价格战更致命的造成车企亏损的因素。
2023年，小电驴行业同样经历着轰轰烈烈的价格战，或者说去年就没有哪个行业不在打价格战的。而雅迪爱玛之所以降价后仍有利可图，很大一部分原因在于，小电驴行业内的几大玩家几乎都已完成了跑马圈地。
2022年，雅迪和爱玛这两个行业巨头共占据了43.2%的市场份额，销量第三的台铃电动车占了约14.1%的市场份额，行业85%的份额被TOP10的企业占据。因此即使行业价格战打得热火朝天，但企业仍有望通过规模效应摊薄成本，进而获得盈利。
但新能源车行业格局尚未定型，消费力分散，行业内的每个玩家都难以获得规模带来的红利。
2023年全年，中国新能源零售销量达773.6万辆，其中比亚迪凭着2706075台的销量占据了35%的零售份额，而紧随其后的广汽埃安份额仅为6.3%，新势力中目前混得最好的理想只占了4.9%的份额，亏得最多的蔚来零售份额仅2.1%，零跑、哪吒、小鹏、岚图等新能源品牌的份额更惨淡。
很显然，新能源车行业集中度仍有待提升，或许再过若干年，等市场清退了一批玩家后，届时幸存者也能如雅迪爱玛之流实现盈利。
研发、渠道，都是吞金兽
价格战一边打着，企业该花的钱却一点也不能少花，甚至某些方面还得多花。尤其研发，它可算是所有车企的吞金大户。
2023年前三季度，蔚来研发投入94.6亿，占同一时间段内总营收的24.6%；小鹏研发投入39.8亿，占营收的22.6%；零跑研发投入12.97亿，占营收的11.3%；理想汽车研发费用70.98亿，占营收的8.6%，而且从2023年下半年理想的对外口径来看，今后理想还会加大对研发的投入。
车企对研发这样孜孜不倦，一方面因为他们需要一个营销噱头，刚好多数车企除了技术既没有别的故事能讲，也没有别的故事会讲，所以只好将海量资金砸向研发，为自己树立一个“理工男”“技术咖”人设。
另一方面，半导体行业的“摩尔定律”袭击了汽车行业，电池、智驾、智舱相关技术快速迭代，系统硬件更是几乎一年一突破，逼着车企包括供应商只得赤着脚向前狂奔。
于是，我们看到骁龙8155芯片被8295芯片背刺，车企在续航、800V、高性能锂电池技术、固态电池技术等技术点上内卷至死，燃油车时代三年一小改、五年一大改、七年一换代的产品迭代周期，缩短到今天恨不得半年一小改，三年一换代。
当新能源车的迭代速度越来越接近手机，车企的研发费用便很难靠规模摊销。比如基于蔚来NT1平台打造的老款EC6、ES6、 ES8累计才销售了约24.5万辆，基于NT2平台生产的新车就问世了，NT1平台瞬间成了鸡肋，当初打造NT1平台付出的研发成本估计一大半都打了水漂。
与之相对比的是，传统车企的生产平台往往能实现千万级的产量，或许也正因如此，即使近些年BBA在中国大幅官降，在销量未见显著增长的情况下，它们在中国市场仍能斩获利润。
面对汽车行业“摩尔定律”造成的成本困局，车企想出了不同的控本方式。比如理想的套娃式造车就是一种降本方法；再比如蔚来近来有意识地淡化平台概念，也不失为一种策略，毕竟新能源车迭代更多的体现在整车电子电器架构上，而硬件层面更新的幅度相对较小。
在研发成本外，建店成本也是车企一项重要支出，尤其是新势力以及背靠传统车企的新品牌，尚未拥有完善的渠道网络，同时新势力以及部分新品牌又往往倾向自建商超直营店。这意味着车企除了要负担一笔不小的门店建设成本，还得负担门店管理、一线员工培训成本等等。
渠道具体要花掉车企多少成本呢？根据《钛媒体》的测算，以一家直营门店平均成本约为每年400万元人民币计算，一个新势力品牌如果要覆盖全国200座主要城市，一年就要花费16亿元的成本。而这还只是一个城市一家门店的水平而已。
新能源品牌们建了这么多直营店，投入的成本想必是个惊人的数目。更何况如今多数新能源品牌的渠道建设尚未完善，这意味着这方面的钱还得继续花。
还是拿蔚来来说，蔚来官网数据显示，目前蔚来在全国共有455家门店，数量明显少于传统车企，其中北京、上海、广东三个一线城市的数量占约23%。而要想彻底取代BBA的江湖地位，蔚来的门店必然还要在二三四五线城市进一步下沉，所以蔚来注定还得在渠道铺设上投入一笔巨款。
正因自建渠道代价太大，所以当一个品牌过了需要通过直营店打开知名度、树立品牌形象的阶段，而更专注于修复亏损的财务状况时，会相对加大经销门店在渠道总量中的占比。比如小鹏于去年发布了“木星计划”，蔚来、极氪也在去年调整了渠道策略。
再回过头来看小电驴赛道内的玩家。
因其生产的产品创新空间相对较小，所以它们每年在研发上的投入往往不会超过10亿，甚至不会超过5亿，占企业营收的比重多半在5%上下徘徊。
又因它们的销售模式往往以经销或加盟为主，且渠道铺设已较为完善，完善到同一品牌的门店在同一地区不得不“抵足而眠”，所以爱玛雅迪们自然也不必承担高企的建店成本。
既然不同赛道在当下的发展阶段并不一致，企业经营成本也不在一个数量级，那么嘲笑“四轮的干不过两轮的”也就大可不必。
但有一口锅，是造车新势力们必须得背的：
造车新势力固然推动了中国新能源与智能化的进程，但它们推动的方式普遍是，不顾当下的毛利率与盈利水平，拼命玩研发，以换取市场份额。
在过去低利率时代，且资本普遍看好成长型企业的背景下，这么做当然没问题。然而，正如此前李斌所说：“2021年美元市场是零利率，但是怎么可能一直是零利率呢？”当时代红利褪去，这些昔日只顾仰望星空的企业，现在也得为“柴米油盐贵”焦头烂额。
说到底，部分新能源车企之所以迟迟不能盈利，一定程度上也是因为缺了些”风险意识和周期意识”，而现在“中国很多企业家可能都需要去补这一课”。
