和一些喜欢在产品还处于半成品状态时就开始预热模式的友商不同，蔚来造手机这事儿一直做得很低调，比如最近才爆出他们通过了工信部无线电核准，设备型号 N2301，支持 2G、联通 3G、CDMA、移动 + 联通 4G 以及 5G 网络。
并且就在前两天，蔚来还申请了“前置摄像头光圈可调的电子设备”专利公布。
这项专利主要是提供一种前置摄像头光圈可调的电子设备，旨在解决现有前置摄像头无法实现光圈调节的问题。
可以说，蔚来在NIO Phone上投入的精力，并不亚于一款车型的开发。比如前两天李斌发博文赞评新能源购置税减免政策时，就有网友问到了NIO Phone相关问题，李斌淡定回应：“测试中，表现还可以”！
那么，这台“还可以”的手机，对蔚来究竟意味着什么呢？
造手机只为满足用户需求？
针对NIO各类周边，网友们褒贬不一，有些人赞赏蔚来的用户思维，有些人讽刺蔚来不务正业，毕竟细数一下蔚来在做的事情：周边、手机、换电站、芯片、阿尔卑斯……五花八门、却各个重要。李想更是在微博长文中疑似内涵蔚来“天天搞什么生活方式”。
李斌本人对于外界的质疑声音仍力持己见，他曾解释过，蔚来造手机的主要目的在于满足用户的用车需求，因为蔚来用户近半数使用iPhone，而苹果对汽车行业比较封闭，例如蔚来第二代平台的车标配UWB，但苹果未开放接口，为了打破这种被动的局面，提升用户的体验，蔚来决定研究手机，打造以车为中心的智能终端设备。
一位小米的员工向AutoLab表示：李斌说过不会去抢芯片首发，所以大概率会搭载现在市面主流的第二代骁龙8处理器，但因为蔚来的出货量不大，所以在供应链端能拿到的配置肯定不高，成本也很难控制在主流大厂的线上，预估手机大概率在6000元左右，
但无论最终销量如何，蔚来在手机的研发和宣传上一直是稳扎稳打的。
早在去年7月，李斌就表示过正在推进手机业务，并在12月NIO Day 2022活动上表示手机已经在造了，称计划像苹果一样，每年开发一款新手机。今年1月19日，蔚来申请注册“NIO Phone”商标，国际分类为科学仪器。
蔚来汽车联合创始人总裁秦力洪曾表示，NIO Phone预计在今年Q2开启内测，Q3发售。既然NIO Phone已经进入了测试阶段，看来NIO Phone应该是能如期上线了。AutoLab也对此做过报道，这里就不赘述了。（比亚迪卖手表，蔚来造手机，为何车企开始“不务正业”）
不可否认的是，如今手机市场已经饱和，小米、华为、vivo、oppo、iPhone已经将线上/线下、国产/进口的细分市场份额牢牢吃住，因此李斌也坦率地表示：“手机卖几十万台，我们有一半的用户买，觉得好，我就挺开心的，我手机卖几十万台，我们有一半的用户买，觉得好，我就挺开心的，我觉得已经达到了目标。因为对用户来说，如果你已经买了几十万的车，再买几千块钱的手机，好像决策压力没有那么大。但是如果你买了一千块钱的手机，再买30万的车，决策压力就很大了。我认为全世界可能除了苹果以外，其他手机公司目前可能没有这样的品牌势能。”
可以，这很“蔚来”。
虽然我不是蔚来粉，但如果你要在我面前奚落几句蔚来造手机是“哗众取宠”，迟早因为这“旁门左道”把自己整垮，那我是绝对要为蔚来说几句话的。
如果将这个品牌拟人化，我认为蔚来是一个新潮、友善又执拗的角色。对于新鲜元素，蔚来向来是开放态度，例如2021年蔚来ET5在首次亮相时就已经在谈元宇宙概念，当时用AR技术打造的全景数字座舱着实在车圈惊艳了一回，让大家看到电车的新一种打开方式。更不用提蔚来的换电之路，走得艰难又坚定。
以上所有尝试，你可以不喜欢，但得承认这些努力确实给不少人带来了便捷。也获得了一大票车主的认同。
正如李斌所说，蔚来做手机，并不是要去跟小米、华为竞争，底层逻辑完全不同，他这样解释道：“你可以理解成蔚来的NIO Life，我们不是要做一个服装公司、食品公司，而是围绕着用户需求，基于我们和用户的连接，满足他们的使用场景。”
毕竟，和蔚来的换电投入比起来，造手机的投入和目标并不是想颠覆或者创造环境，只是提供多一种的可能性。李斌想得很明白，“作一个不恰当的比喻，车的价格差不多是手机的100倍，相当于恒星和行星的区别，你说你是围绕着行星去定义恒星，还是围绕着恒星去定义行星？”
一句话概括：蔚来的NIO Phone并不是想要在手机市场上夺一杯羹，而是更偏向于践行“为用户创造愉悦的生活方式”的价值观。
蔚来的长期主义与假想敌
那蔚来造手机真的就如李斌所讲到的只是为了给用户带来更好的车机互联体验吗？这不见得，毕竟李斌也曾表示过造手机是基于5-10年的长期战略思考。
一方面，近年来除了华为和小米等手机品牌入局新能源车赛道以外，也有不少车企在与手机等智能终端产品建立链接这方面发力，比如比亚迪造了一款智能手表，支持一键寻车，智能点火、上锁、升降车窗、开启尾门等功能。
去年3月，荣耀官方宣布和理想汽车达成合作，称“荣耀手机就是理想汽车钥匙”；小鹏汽车也于去年4月与vivo达成合作；去年7月，吉利控股集团董事长李书福实际控股的星纪时代正式收购手机厂商魅族科技，持股79.09%，并于今年3月份在武汉正式成立星纪魅族集团，全力开展手机业务。
李书福还曾表示电动化和智能化是汽车产业转型的大方向，布局手机业务旨在使消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，以抢占智能化高地。并且沈子瑜此前也曾经公开讲过，“没有手机软件赋能的汽车公司将逐渐被淘汰。
这都证明了李斌的担心有迹可循，在智能化和万物互联的时代，汽车不再是简单的交通工具，将会成为“移动的智能终端和数字空间”，谁掌握了人们和这个“数字空间”相连接的智能终端，就越有机会夺得更多在智能汽车大市场的话语权。显然，手机是目前最好的载体。
蔚来手机，就是蔚来力争话语权的一环，它是蔚来的长期主义。
另一方面，李斌还公开了自己新的对标企业——苹果。是的，每个新势力总会走上对标苹果的老路。
李斌曾阐述过蔚来和苹果的关系，他认为蔚来短期的竞争对手似乎是BBA，但苹果将是一个更长期的竞争对手，并表示自己追踪最多的动态是苹果，认为自己需要思考苹果造出来的汽车会是什么样的。
李斌针对的地方很明确：尽力避免使用iPhone手机的蔚来车主投向苹果汽车的怀抱。他表示：蔚来车主中 50% 是苹果用户，40% 用华为，在华为被打压后，苹果用户的比例进一步上升，但苹果对汽车行业比较封闭，比如蔚来第二代平台的车标配 UWB，苹果又不开放接口，蔚来没有别的选择。
而许多从业人员对于苹果造车带来的后果是持悲观态度，他们认为一旦苹果真的造车成功，无论产品力如何，以苹果数以亿计的用户和品牌号召力，都会让一大票尚未站稳脚跟的国内新势力迅速被踢出局。
这个想法就颇有玩味，苹果汽车目前并未披露什么信息，产品全貌、实力、定位甚至是否真能上市都不清楚，鉴于此，我们其实更适合将苹果视为蔚来的最终假想敌。单说要通过造手机争夺转化量来抵抗苹果汽车的竞争，显然有些天方夜谭了。
更实际的假想敌，显然是那些不具备手机和车协同功能的车企，现如今这个内卷到极致、产品点几乎趋同的市场，能拿出一个独一无二的卖点，拯救的不只是产品部、市场部人员的发际线，还有真实的销量。
毕竟手机的覆盖量远远大于电车，能带来的推广效应也远远大于后者，李斌每次透露出的一点手机进展动态，在数码圈都是自媒体小编十万加的好素材。
对于新势力来说，技术反而是超出传统巨头的“龙门”，如果蔚来手机和车机的互联程度能做到断层式的优质体验，就像当初问界M5鸿蒙座舱的惊艳亮相，那就不用担心对手，而是让对手担心，所有质疑也就不攻自破。
总之，蔚来正在花自己的钱，努力做一件为了造福车主的事儿，咱们还是积极鼓励。至于蔚来手机背后的长期主义和假想敌，就看蔚来的产品实力，是能够解决目标还是选择和自己和解了。
