“可充可换可升级”是蔚来换电体系的一大优势，但如果官方推出“可降级”的选项，蔚来车主还会买单吗？
前些天，网上传出一张蔚来换电页面的截图，除了现有的 75/100 度电池外，蔚来又推出了 50 度小电池的选项。
虽然这张截图很快就被证伪，但蔚来的 50 度电池可能确实在推进中，李斌早在去年 NIO IN 时就暗示过：有的车主一个月都在城市里，更小的电池包是够用的。
不过，电池是否够用李斌说了不算，而是要问蔚来车主怎么想。
可以确定的是，更小的 50 度电池放在一台三四十万的双电机四驱车上，就像是把 iPhone mini 的电池用在了 Pro Max 上，体验恐怕一言难尽。
所以有车主直呼看不懂，如今的电池这么便宜，别人都在内卷上大电池，蔚来为什么反其道而行之，开始给车主制造续航焦虑了？
另外一些用车频率较少的车主则持不同的观点，他们认为小电池只是多一种选择，充换电成本更低，城市通勤也完全够用，等到有长途需求时再换大电池也不晚。
而从蔚来品牌的角度出发，关于 50 度电池的来源和用途也展开了很多讨论。
有些博主认为，蔚来出于降本增效的需求，并不会专门去研发50度的小电池，而是将旧有的 70 度老电池锁电后进行二次利用，给到一部分用车较少的车主使用。
但是从品牌形象的角度考虑，其实很难面对市场讲清楚这背后的原因，别人只会说蔚来的车花三四十万买回来，结果续航只有 200 多公里，对品牌形象更是一种破坏。
这事究竟该怎么看呢？
自降身价？
过去几年，蔚来其实一直在努力把电池做大，从成立至今，蔚来已经推出了 5 种不同容量的电池包，包括 NT1.0 早期的 70/84 度电池包，以及目前采用的 75/100 度电池包，还有前段时间李斌千里直播时测试的 150 度电池包。
目前，在蔚来能源体系中流通的有 70/75 度、100 度三种，分别对应标准续航和长续航两个级别。而更大的 150 度电池包要到今年 4 月份才量产，并且是只租不卖的。
假如蔚来真的推出 50 度小电池，最有可能的时间点应该是 3 月份 NT2.0 车型换代的时候。
考虑到蔚来今年没有新车，阿尔卑斯的第一款车还要等到下半年才上市，在这期间，蔚来所面临竞争局势会十分被动，所以推出小电池版本降低车价、提升产品竞争力，也并不是没有可能。
只是在此之前，蔚来已经通过剥离换电权益的方式，将整车的价格底线下调到了不到 30 万元，如果再次降价，必然会导致品牌形象受损，老车主们的抱怨声也会更多。
而从体验角度来说，目前 50 度的电池已经成为 10 万级纯电车的标配，如果给一台售价三四十万、定位豪华的中大型 SUV 用，基本只能达到 200 多公里的续航，似乎有些过于离谱了，即便是给定位较低的阿尔卑斯也不合适。
在如今电池原材料价格不断下探、新能源车都在努力把电池做大的情况下，蔚来推出小电池明显有点逆势而行，况且以蔚来车型普遍高能耗的特性来看，即便有换电体系兜底，但小电池带来的续航焦虑，也会令人觉得十分膈应。
而且更戏剧性的是，充满汽油味的增程车在电池容量上也越来越卷了，比如即将改款的理想 L 系列，同样也会将电池容量调整至 50 度，对理想来说是升级。
而对于同级别的蔚来 ES8 而言，相当于自降身价和理想 L9 摆在了相同的位置上，但理想还多一个大油箱，没电了可以加油继续开，而换装小电池后的 ES8，可能需要频繁充换电补能，如果是你的话会选择哪一款呢？
只租不卖，是否可行？
当然，也有观点认为，一向喜欢做冗余的蔚来不会把 50 度电池用在新车上，而是只在换电网络中流通，同时，蔚来也不会从头研发一款 50 度的电池，而是直接通过软件锁电的方式二次利用旧有的 70 度电池。
蔚来的 70 度电池包最早从 2018 年开始投入使用，至今已经服役 6 年，按照损耗 20% 的程度来看，这批电池起码也会有 56 度的容量可用，在保证电池健康度足够的前提下，通过软件限制到 50 度，还会有 6 度的冗余存在。
所以从企业角度而言，蔚来推出 50 度电池包相当于资源的二次利用，可以实现利益最大化，这也很符合蔚来现在所提倡的降本增效策略。
在这种方案下，受益最大的将是 BaaS 方案租电购车的车主，目前蔚来 BaaS 方案租电的价格标准为：75 度电池包 980 元 / 月，100 度电池包 1680 元 / 月，如果后续推出 50 度电池包，定价可能会为 480元 / 月。
也就是说，对于用车频率不高、出行距离较短（单程 100 公里）的车主来说，每个月可以省下一半的钱，很适合只在周末开车的用户，如果有家充桩的话体验会更好。
当然，如果这部分车主有长途需求，还可以更换大容量电池，从此“可充可换可升级”就变成了“可充可换可选择”。
跨级换电是蔚来换电体系的一大优势，能够灵活满足不同用户的需求，甚至还能帮车主赚到钱。去年推出跨级换电服务时，蔚来就表示：长续航电池包（100度）换为标准续航电池包（70/75度），将按日补偿积分。
所以之后买了大电池的蔚来车主，如果平时用不到长续航的能力，也可以换成 50 度电池，然后把长续航电池反租给蔚来换电站赚取收益。
不过，以上这种方案虽然看起来比较理想，但如果真的推向市场后，可能还会面临新的问题。
有车主就表示 50 度电池会占用换电站的仓储资源、降低换电效率，现在蔚来换电站在高峰时期也会出现排队的现象，如果使用 50 度电池的用户越来越多，这种情况确实会更加严重，另外，小电池在冬季用车时续航会大打折扣，并不实用。
所以在推出 50 度电池服务前，蔚来需要制定好完备的运营策略，比如对 50 度电池进行限量、限季供应，尽可能平衡好每一个换电用户的利益，毕竟换电是蔚来的最大优势之一，如果变成“可充可换，但降级”就得不偿失了。
写在最后
我们以上所谈论的一切，都要建立在蔚来推出 50 度电池包的前提上，就目前来看，一切还要等官方消息，相信在 3 月份的换代车型发布会上会看到最终方案。
而基于换电的商业模式，蔚来能提供的玩法也确实很多，只是在日趋激烈的市场环境下，在降本增效的硬性要求下，蔚来可能很难再照顾到所有车主的利益了。
