王传福：电动化是上半场，智能化是下半场。
时间转眼来到了 2024 年，在年终销量的成绩单上，比亚迪交出了 302.44 万台的成绩。
三百多万台的成绩里，聚焦在 10-20 万元的王朝与海洋网车型依旧是主力，但在高端车型上，这一年的比亚迪收获可谓颇丰——重启后的腾势品牌势能十足，和专注越野玩家的方程豹品牌一同在 30 万元以上的价位段里站稳脚跟；而“百万仰望”，在百万级别的豪车领域留下了中国汽车工业浓墨重彩的一笔。
但整体的成功，并未能掩盖失意的部分。
遥记王传福所言，电动化是上半场，智能化是下半场。上半场的答卷固然精彩，而下半场开局，比亚迪所交的答卷，却显得有那么些不尽人意。
一、300 万里的销量烦恼
不卖关子了，大家应该都知道上文所指为何——腾势 N7。
放眼整个腾势品牌，常态月销量过万的成绩对于一个布局 30 万元以上的高端品牌而言算得上十分优秀。不过这份成绩在绝大多数时候属于“可远观而不可亵玩焉”，90% 以上的销量构成，是腾势 D9 这台中大型插混 MPV 带来的。
而腾势 N7 ，虽然标配够多，堆料够多，但在过去的几个月里，这台纯电猎跑 SUV 的月销量仅在一千余台上下波动，与上市前的大量铺垫相比，这个成绩显然令人大跌眼镜。
从比亚迪的角度来看，腾势 N7 无疑是其寄予厚望的车型，不说其大量堆砌的豪华配置，就智能化方面，腾势 N7 作为比亚迪首款搭载激光雷达的车型、首款搭载英伟达 Orin 智驾芯片的车型、首款支持高速高阶智驾（NOA）与城区高阶智驾的车型……头衔这么多，配置那么猛，为什么还卖不好呢？
腾势 N7
是纯电的因素吗？腾势品牌，或者说整个比亚迪，都是 DM 插混系列要比纯电车型卖的更好，但这显然不是腾势 N7 销量“滑铁卢”的关键因素。纯电车型，并不是时时刻刻都要背负着“销量比不过插混”的原罪。
车型销量是车企的答卷，而批改答卷的老师——市场与消费者，已经给出了腾势 N7 销量答卷的“错题讲解”。
观察 2023 年全年可以得出的明显结论，是高阶智能化的能力正在进行逐步下放。市场的风向由 2022 年对于智能化车型的不信任，到 2023 年成为了消费者购车的重要标签，这期间的转变并不线性，而是一蹴而就。
从小鹏 G6 打响 20-30 万元车型的高阶智驾第一枪开始，包括上汽（智己 LS6）、广汽（昊铂 HT）、吉利（极氪 007）等多家老牌车企嗅到机遇，跟上新势力车企的步伐纷纷出牌。而下半年的问界新 M7 狂揽订单，以及小鹏/华为/理想的智驾争霸，智能化正在成为衡量现今新能源汽车价值的重要指标。
而作为同期生的腾势 N7 ，面对这种智能化下沉式的竞争，表现则略微尴尬——一方面，腾势在品牌定位上自诩高端，加上有腾势 D9（售价 34.98-44.58 万元）的成功在前，第二款车型在制定 SKU 时，在腾势看来，无可能也无必要定在 20-30 万价位段；另一方面，作为比亚迪首款高阶智驾的车型，腾势 N7 自然需要一份溢价来支撑其首发身份，为后续比亚迪的高阶智驾车型探明道路。
内外部的多重局面冲击之下，造成了如今腾势 N7 既不叫好，也不卖座的暗淡局面。作为年销量超过 300 万台的车企，月销 1000 多台的车型不值一谈，但月销 1000 多台的错误，必须纠正。
二、智能化下半场，比亚迪：吾剑未尝不利
比亚迪用腾势 N7 的滑铁卢，证明了智能化的风终究是越刮越便宜的。于是在 2024 开年不久的比亚迪梦想日上，王传福宣布： 比亚迪 20 万元以上车型，未来可选装高阶智能驾驶辅助系统，30 万元以上车型标配高阶智能驾驶辅助系统。
“智能驾驶的时代已经到来。”
歪一段，比亚迪用中文重新命名了之后比亚迪全系车型的智驾能力体系：车道保持、高快领航、城市领航。啊，赞美迪厂。
不过这一次比亚迪梦想日的重点并不在于当赛博秦始皇，统一智驾度量衡的操作。真正的黄金，正藏在梦想里。
璇玑，泛指北斗，现在是比亚迪整车智能架构的新名字。全新的双循环多模态 AI 大模型上车，车载卫星通信，转向解耦，车载无人机库，以芯片跑分命名的全新 DiLink 智能座舱平台……
在看完诸多新东西之后，有些疑问在所难免：全新智能座舱的芯片，是否还会继续采用消费级的芯片？
在过去的车型里，比亚迪在智能座舱上使用了多款型号的非车规级的 SoC，包括高通骁龙 625/665/6350/7325 等。放眼市场来看，比亚迪的做法无疑是显得十分独特，尤其是 8155/8295 成为高阶智能座舱标配的情况下。那车规级别的芯片，到底和消费级别的芯片有何区别？
车规级芯片，通常而言是通过了 AEC-Q 测试认证后的芯片。其对比消费级别的芯片，在散热、安全性、老化程度上都有着更高标准的要求。
在智能座舱部分用车规级芯片的车企数不胜数，不用的车企虽是少数，但占据了销量的大头——比亚迪与特斯拉。究其原因，在于这项标准并非强制执行，而更严苛的标准，意味着相比消费电子更慢的迭代速度，以及更高的成本。
但在可预见的未来里，汽车内的多域融合是明确的路线。从上世纪的 CAN 通信连接车内各 ECU 开始，到如今供应商推出的各种方案上，“降本增效”和“融合升级”是未来的主旋律。无论是打工人还是芯片，老板们都更喜欢能力更强，能干更多事情的那一位。
面对多域融合的局面，只是一颗消费级别的移动端芯片，强如比亚迪再给其专门上一颗安全芯片，也显然不应该成为下一个时代的主角；而从梦想日上，比亚迪也明确了未来的方向——1000 TOPS，甚至 2000TOPS 的大算力舱驾一体平台。
将智能驾驶域和智能座舱域打通， 用一颗芯片，一套平台的能力，解决多个不同域之间的内容，这是一笔相当划算的生意，不是吗？
结语
比亚迪的成长历程，正是中国汽车工业的历史缩影。彼时又有谁能想到，中国车企能制定气吞山河般的年销 300 万台目标，并付诸实践呢？现如今的比亚迪正从懵懂的少年逐步成为青年，300 万里有着青年的迷惘，而梦想日则是青年对于智能化的畅想。不妨让我们静候，在智能化上全副武装的比亚迪车型登场是什么样子。
