显然，高合汽车的风波，并不因吃瓜群众注意力散去而停歇。
就在高合同阿维塔官方微博互动、引发无数“高合迎来转机，或许被长安/阿维塔收编”的猜想之后，从大洋彼岸丢过来一个炸雷。
贾跃亭的法拉第Faraday Future向广东深圳市中级人民法院递交诉状，对丁磊和华人运通/高合汽车等关联公司提起诉讼。
另一边，是高合员工维权群内，一片热锅上的蚂蚁景象。
不少人表示，尚未收到离职批准，甚至连跳槽都成了难题。还有消息指出，盐城和上海两地员工待遇不同，前者有当地政府兜底1、2月工资和社保。
但最重要的信息是，“这周统一办理离职，等通知。”
或许，这出戏距离谢幕已经不远。
来自老东家的炮轰
从行业到消费者，对高合的评价极为撕裂。
但如果要说谁的评价最低，恐怕是丁磊的老东家，贾跃亭的法拉第FF。
在诉状中，法拉第FF指控华人运通侵犯与 FF91相关的商业秘密，包括但不限于设计、开发、生产、销售和售后等环节，属于“不正当竞争”。
其实这只是法拉第FF对高合的正式宣战，而此前已经有预兆。
就在高合停工停产后，法拉第未来FF前任资本副总裁王佳伟（被指为贾跃亭侄子）发了一条微博炮轰高合：小偷+骗子。并且转载钛媒体有关“丁磊得到FF91全套设计数据”的报道。
丁磊担任过法拉第二把手，而离职后创办高合，第一款车Hiphi X外形近似法拉第FF91。把这些串联在一起，哪怕是并不知道内情的人士，也很容易作出这种联想。
那么，该如何看待高合与FF91之间的关联？
以FF91和Hiphi X在车身外形、悬架结构方面的相似度去判断，确实瓜田李下难以避嫌，因此无法从外部去排除高合采用FF91技术的可能。
但即便如此，以2017年首发的FF91来看，距今已经7年之久。当年虽然被李想称赞过“中国人能拿出的最好电动车设计”，但显然智能电动汽车的进步速度远超过燃油车，7年足以迭代两三个代际产品。
时至今日，高合产品已经形成谱系，衍生出Hiphi Z轿车、Hiphi A跑车、Hiphi Y中型SUV和AN1入门车。这些车型不仅仅是外在尺寸规格形成了差异，同时内部的变化更为显著。
仅以智驾能力看，高合第一款车Hiphi X采用的是博世+安波福智驾方案，但是并没有采用激光雷达，无法实现高阶智驾。等到HiPhi Z和Y问世，传感器阵容为13个摄像头、5颗毫米波雷达、1个激光雷达，配合英伟达Orin X芯片，和HiPhi X形成了代差。
这意味着如果要让高阶智驾达到理想水准，高合需要在车身电子电气架构维度跨越一大步，才能更好地适配先进电子元件，达到更高的电气一致性。
因此，不能排除高合采用了法拉第FF91资料搭建机械平台的可能，但对智能电动汽车更为重要的电子电气架构，则无法依托7年前的设计沿用下来。
“事实上，高合在底盘、车身、域控等方面都取得过相当不错的研发成果。”高合研发部门人员这样对汽车公社表示。
正如中国诸多自主车企，早年都离不开逆向开发或者所谓山寨，此后进行平台魔改，再到自主开发平台与电子电气架构。高合倘若的确挪用FF资料，那么自然难逃法律的制裁，但也不可因此抹杀其在研发方面的努力。
三大直接原因，一个根本原因
高合在诞生之初头顶多层光环：三地政府的国资背景、得天独厚的政府资源、履历光鲜的创始人、豪华且体系完整的创始团队。
走到今天地步，复盘高合的变化轨迹，可以总结为三大直接原因，和一个根本原因。
首先是定位偏差。
高合在规格定位上，属于“大规模批量生产的中国造车新势力”里档次最高者，前两款车Hiphi X和Z均为60~80万元，堪与前途汽车K50匹敌，而后者产销规模始终未有起色，无法和高合等量齐观。
“以高打低”是造车新势力的惯用手法，从特斯拉Roadster——Model S/X——Model 3/Y——未来的Model 2/Q路线可见一斑，先树立品牌高度，再扩大产销规模。
这种思路有其合理性，但仅适用于创业初期。第二步，则是汽车制造业不可或缺的拼刺刀——上规模。只有达成规模，才能摊薄成本、提高生产熟练度和质量水平。
对特斯拉来说，倘若不是2010年丰田入股的资金让其低价盘下NUMMI工厂，则Model S不能将其带入真正的规模量产阶段，倘若不是2017年马斯克带着铺盖进生产线，拼命用帐篷生产线拉动千兆工厂生产，则Model 3不能将其带入主流价格带区间，也无法实现年产销量达到六七位数，那么特斯拉的成功也就无从谈起。
这就关联到第二个直接原因：节奏失误。
高合第一款产品Hiphi X于 2019年7月亮相雏形， 2020年9月才在当年北京车展正式上市。那时，蔚来已经在EP9之外，推出了ES8、ES6、EC6三款产品，占据了BBA未及时转型时的生态位，逼得Hiphi X只能对标保时捷。
第二款产品Hiphi Z于 2021年11月正式亮相，2022年8月公布售价，而交付则是2023年的1月的事。
第三款产品Hiphi Y 于2023年4月在上海车展亮相，8月才开启交付。
高合的上量车型Hiphi Y来得着实有些晚，而入门车AN1更是迄今未能量产。
为什么会慢？这就关系到第三个直接原因：资金血液不畅，也关联到下文的根本原因。
在今年年初，高合被曝拖欠供应商货款，导致供应商合作破裂，内部消息称，入门车AN1项目因此而停滞。
在高合维权群里，不少员工在埋怨青岛方面，而作为股东之一，青岛在高合人眼里被视为排斥其他资金进入的原因之一。追根溯源，高合“缺血”的原因，在于缺乏自我造血能力与融资能力，创始人资金管理不善。
由于高合销量数据不透明，因而不同平台公布的高合月销数据都有出入。但零售数和上险数都显示出，高合2023年销量大约为7千多辆，显而易见，卖车对高合的营收贡献都是微乎其微。
创始人丁磊也的确没有头部新势力创始人的融资能力，高合创立这6年来，累计只融到200多亿资金，不如蔚来一年的亏损。
那么根本原因，在于创始人丁磊和公司企业文化，太过“老汽车人”，这才导致了进度缓慢、认知无法跟上新阶段。
从产品开发角度而言，丁磊对智能化缺少恰如其分的认知，起初重视车路协同而忽略车端智能，甚至丁磊和高管当初不知道激光雷达的作用，拨给智驾的研发工作人员数量和资金都比同侪低一个数量级。
一方面这使得高合产品除了车门之外，缺少炫酷功能和科技感，不利于后续销量增长，另一方面，这也让潜在的投资者无法看好高合的成长空间。
也正因为丁磊的保守和传统，对资金来源构成了限制，并没有对热门资本敞开大门，限制了资金流来源。
赵宁是高合一位资历较深的员工，他告诉汽车公社：“我们公司最主要的融资应该都来自青岛城投，还有一些央企投资，比如中国人寿、中国人保应该都投了，还有上海交通银行的信用贷款。”
诚然，丁磊的传统老汽车人本色，奠定了高合汽车产品在质量、可靠性和底盘操控方面的过人之处，这也是如今高合车主还愿意为之发声的原因，但这一切在兵败如山倒的大势面前，都显得独木难支。
谁还需要高合？
随着高合汽车员工“本周统一办理离职”步调的推进，过去几个月里，各家车企也在纷纷瓜分高合团队，从研发、销售到其他部门均被疯狂挖角。
“这种认可，也是一种黑色幽默。”颇有大户家道中落的凄惶。
时间的推移，让留下的高合员工越来越少，对潜在接盘方而言有正反双重影响。一方面确实可以减少成本负担，但另一方面，能接手的人才确实也在流失。
那么，能让高合“转生”的救世主在哪里？
从同源角度来说，上汽或许是一个选项，也被不少人投以猜想。但从上海和盐城两地对高合员工的不同态度看，恐怕上汽更多的心思还是放在自家的高端新能源品牌智己身上。
需要高合的车企，要么自身缺少高端新能源品牌，要么自身的高端新能源品牌需要高合的资产进行补充。
目前高端新能源品牌已经初有小成的车企，还有比亚迪腾势、吉利极氪、长安阿维塔、东风岚图、广汽昊铂、北汽极狐等，尤其是前面四家销量规模已经比较有声色。而北汽、江淮也和华为鸿蒙智行在建设全新品牌，档次甚至不亚于高合最前两款车，因此它们对收购高合诉求不大。
随着机甲龙归于欧拉，或许长城会将欧拉品牌定位拔擢提升。一汽倒是对高端新势力品牌有所诉求，红旗品牌较为特殊，不可能代替完全市场化的新势力，因而一汽曾经着手收购拜腾，但并未整合成功。
目前长安的接洽和阿维塔的互动，到底意味着双方好事将近？还是客气致意，无法携手？从一些消息渠道我们得知，阿维塔对高合的渠道、服务团队存在兴趣，有利于和华为系其他品牌形成区隔，毕竟在智能化方面已经趋同。
当维权群里高合员工已经对“起死回生”不再抱期望，高合或许已经无从寻觅复苏之路，那么如果能够“转生”，未尝不是一种最好的结局。
