进入2024年以来，多地陆续发布氢能利好消息。
2月29日，山东省相关部门联合印发的《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》中提到，自2024年3月1日起，对本省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆免收高速公路通行费，试行2年，到期后再根据执行情况适时调整。
据了解，山东省是氢能推广的重要省份，已建成济青氢能高速公路，同时拥有大量氢能产业链公司，2021年该省重卡保有量100万辆，2023年9月氢车保有量1200辆，规划2025年氢车保有量1万辆。
同日晚间，工信部等七部门发布《关于加快推动制造业绿色化发展的指导意见》，要求围绕石化化工、钢铁、交通、储能、发电等领域用氢需求，构建氢能制、储、输、用等全产业链技术装备体系，提高氢能技术经济性和产业链完备性。
受上述消息面影响，A股氢能板块集体爆发，多支氢能概念股多日领涨。
而在此之前，山西省于2月26日出台《山西省氢能产业链2024年行动方案》。更早之前，吉林、广东、河北等省份也已对非化工区域制氢提出暂行办法。另据不完全统计，在2024年初的地方两会上，31个省级行政区有22个将氢能写入政府工作报告。
一系列氢能产业政策密集发布背后，是各地对氢能产业的持续看好。据中国氢能联盟预测，2026~2035年，我国氢能产业产值可达5万亿元，2050年氢能将占我国能源比重的10%以上。
不断成长的氢能产业
实际上，在全球碳中和的大背景下，氢作为最具潜力的清洁能源，早已成为政策明确支持的发展对象。
2022年3月，国家发改委与国家能源局先后联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（以下简称“《规定》”），首次明确了氢的能源属性和定位，即未来国家能源体系的重要组成部分、用能终端实现绿色低碳转型的重要载体以及战略性新兴产业和未来产业重点发展方向；同时确立氢能对碳达峰、碳中和目标的重要支撑作用。
《规划》中对氢能产业的发展各阶段做出了规划，即到2025年初步建立较为完整的供应链和产业体系，氢能示范应用取得明显成效，清洁能源制氢及氢能储运技术取得较大进展；燃料电池车辆保有量约5万辆；到2030年形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现；到2035年形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。
时间来到2023年年末，据中汽协统计数据，我国燃料电池汽车累计产销量为18,494辆和18,096辆，仅完成2025年5万辆目标的36.19%。而作为节能减排另一代表性性技术路径的新能源汽车，全年累计销量已接近千万辆（949.5万辆），市场占有率达到31.6%。
对比之下，燃料电池汽车的推广进程难免引人争议。对此，佛吉亚绿动智行事业部中国区总裁、佛吉亚氢能中国区董事长许鲁日前在接受盖世汽车采访时表示，“氢能刚刚起步，跟十五年前的电动车有一些相似性，自身技术还不够成熟，成本还在不断地优化，整个产业链布局也还在进展中，目前靠政府的大力扶持是整个氢能产业前进的重要动力。”
作为氢能产业的布局者之一，许鲁也十分清楚地认识到：抛开财政支持，氢能企业如何把产品整个生命周期的总成本做到有竞争力，能够跟电车、燃油车去拼，是一家企业为产业发展所做贡献的重要组成部分。“对于这块来讲，我们充满信心。”
其信心的一大体现便是持续加码投资。今年2月2日，佛吉亚在上海市嘉定区举办佛吉亚（上海）氢能投资有限公司开业仪式。随着新实体的成立，佛吉亚将进一步拓展其在华氢能业务，推动尖端储氢系统产品组合的研发和生产，以及与国内氢能产业链上下游的密切合作。
“成立一家独立的氢能投资公司，一是表示公司对氢能的重视，二是氢能的业务模式与佛吉亚过去在中国30多年的业务成长模式不一样。”许鲁坦言，作为一家外资供应商，佛吉亚此前主要是跟随国外主机厂，把国外比较成熟的产品、管理、技术模式逐步导入到中国的过程，而氢能是一种全新的模式，不同国家的商业模式不完全一样，所以一定要落在当地，拥有独立和灵活的战略规划和布局。
据了解，自2018年起，佛吉亚已投资超4亿欧元，用于氢能技术的研究和开发。目前，佛吉亚氢能业务主要包含储氢系统和燃料电池两大板块，基本覆盖了75%的氢能交通价值链。
其中，储氢系统在中国进展相对较快，该系统有两大产品线，一个是氢瓶业务，自2021年收购了沈阳斯林达后，佛吉亚斯林达工厂在中国已累计供货超1.5万只车用III型瓶；第二个是储氢系统的集成，包括气瓶，控制系统、阀门系统集成。具体在应用场景上，储氢系统目前做的比较多的是车载，另一个是集装箱式的氢能运输。
“从碳中和能源替代来讲，氢能未来是我们坚定支持的方向，所以我们还是会持续的投入到这一块，不管是氢的储氢系统，还是集装箱式的储氢系统，持续推动整个业务的拓展。”在佛吉亚氢能中国区总经理潘锋看来，在政策向好的情况下，未来两年整个氢能市场值得期待，因为国家目标到2025年要完成5万台保有量。
攻克“储运”技术及成本难题
回顾2016年至2023年，我国氢燃料电池汽车的销量分别为629辆、1275辆、1527辆、2737辆、1177辆、1586辆、3367辆、5791辆，其中除2020年受疫情影响略有下坡外，其余年份呈现增长趋势，不过当中的增速并不大。
如上文所述，燃料电池汽车缓慢增长背后，是其居高不下的购置成本和使用成本。
据了解，燃料电池系统在氢能车购置成本中占比超过60%，而电堆成本在燃料电池系统中占比同样超过60%，是氢燃料电池汽车占比最高的成本项。因此，降低电堆成本是提高氢燃料电池汽车经济性的关键。
好的消息是，随着核心零部件的国产化替代，我国整个燃料电池系统的成本已经在快速下降。中国科学院院士、国际氢能与燃料电池协会理事长欧阳明高在一次氢能大会上说道：“2022年，燃料电池成本降到3000块钱/KW，23年已经降到2500元/KW右。未来，还会持续下降。我估计，到2025年会降到1000元/KW，到2030年会到500元/KW。到那时，氢燃料电池就可以跟传统内燃机展开竞争了。”
燃料电池企业亿华通近期在接受调研时亦表示，相较于使用成本而言，购置成本相对容易解决，近几年在国家政策的大力推动下，燃料电池系统成本已经呈现出较快的下降趋势；而使用成本也就是氢气购买价格，由于氢气价格下降涉及的产业链较长，还需要制氢、运氢、储氢、加氢等这些基础设施领域的布局逐步完善。
氢能产业链涵盖氢气制取、储运、加注、燃料电池及其应用。其中，氢气制备属上游环节，主要方式有工业副产氢、化石燃料制氢、可再生能源制氢等；中游是氢气储运及加注，主要方式包括低温液态、高压气态和固态储氢等，加氢站是氢气加注的重要基础设施；下游则是燃料电池及应用环节，目前主要应用领域为各类燃料电池车。
目前来看，国内电解制氢设备、燃料电池设备成本均快速下降、降本路径也相对明确，仅有氢储运设备价格长期居高不下。当下，国内氢能运输成本占氢能终端售价的比例高达40%～50%，在“制储运加用”中储运环节已经成为最后的成本壁垒。
也正因如此，燃料电池多应用于重卡等商用车领域，在乘用车市场迟迟难以打开局面。
对此，潘锋分析称，从经济性角度来讲，重卡作为生产工具，当获得补贴之后，如果氢的价格合适，非常适用于长途等应用场景。乘用车还需要更长的时间，毕竟目前国内电动车（包括混合动力车）的发展势头还比较猛。
他还指出，燃料电池在乘用车的发展应用，取决于整套氢能源动力总成系统是否成熟，加氢设施是否便利等。另外，储氢技术也要有很强的竞争力，要在轻量化以及成本上面实现突破，这方面IV型瓶（塑料内胆纤维缠绕）未来可以给乘用车的应用带来一些更好的加码，因为不管从轻量化还是储氢效率来讲，IV型瓶都要比III型瓶（铝内胆纤维缠绕）高很多。
“目前整个市场正在从III型瓶往IV型瓶大方向转移，佛吉亚在2021年就率先取得了国内首个IV型储氢瓶生产资质和产品型式认证。”潘锋表示，接下来不管是欧洲，还是国内市场，IV型瓶都应该会有一个比较大的推广期。
目前欧洲已经大规模在推进70兆帕IV型瓶，国内初期是35兆帕的IV型瓶，整个成本做的比较经济，70兆帕IV型瓶受制于整个市场包括加氢站等各方面原因的限制，在今年下半年或者明年应该会有一个比较快的推广期。
除了高压气态储氢外，潘锋还指出，未来两到三年，液态储氢也是一大发展方向，因为液态储氢体积更小，续航里程最高可以超过1000公里，更有利于长途运输。当然，该技术的实现需要从整个国家和基础设施建设做一些支持，包括液氢储运和液氢站建设等。
