生产资质，困不住小米。但突如其来的公众舆论，却带给小米汽车，更大的麻烦。
2023对于中国新能源汽车行业来说，无疑是甚嚣尘上的一年。而这个市场的喧嚣，永远不会停歇。
回顾今年年初，正当所有新能源汽车品牌，企图通过涨价应对国家补贴退坡之时，特斯拉、比亚迪反其道而行之，掀起了一场轰轰烈烈的价格战、降价潮。
霎时间，市场舆论风云变幻，“不降价就是割韭菜”“卖这么贵死路一条”“等等党永远胜利”，诸如此类的声音，此起彼伏。哪怕时至今日，舆论猛如虎的威力，也在时时刻刻印证着。
市场大环境往往影响到行业80%的走向，而如今的情况来看，至少今年一年时间内，“降价卖车”便是市场主流。好消息是，“后来者”小米汽车完美地避开了这次打生打死的价格战。
事实上，作为雷军赌上全部声誉的最后一次创业，小米汽车的重要程度，必然不会亚于小米手机业务。也正是这种众所周知的关键性，带给小米汽车更多的束手束脚。
深谙营销之道的小米，当然明白舆论的可怕性。所以在去年的时候，雷军便公开表示“不再辟谣”，只会在必要节点官宣。
然而，树欲静而风不止，今年以来，小米汽车被舆论裹挟得，实在厉害。被迫，小米汽车也只能一点点“拨乱反正”。
不难预见，到明年小米汽车上市的时候，新能源汽车市场的“内卷”程度，肯定会更上一层楼。到了那时，蔚小理等强势新势力品牌的底牌，更会层出不穷，甚至不仅仅局限于理想纯电、蔚来降价、小鹏殊死一战……
而对于小米汽车来说，更为棘手的问题在于，消费者对小米汽车的品牌认知，已经生成了固有印象——小米汽车，只能走性价比一条路。如此基础上，再加上舆论场的偏颇宣传，属于小米汽车的“第一战”，便已经进入到地狱级难度。
生产资质，困不住小米
尽管坊间诸多信息显示，此时小米汽车的不确定性，更多围绕着“生产资质”4个大字展开。但可以肯定的一点，小米汽车生产资质，不会存在问题。
哪怕，近期宝沃汽车生产资质被申请注销一事，闹得沸沸扬扬，也极大可能是促进小米汽车距离生产资质更进一步，而非“利空”。
追本溯源，之所以北京宝沃的生产资质注销与小米汽车有所关系，还是与此前的一些传言有关。据传，小米汽车将通过收购的方式，承接北京宝沃的生产资质。而且背后还有北京政府的推波助澜，目的是为了清理不良资产。
然而谁曾想，预料中的大收购并没有出现，以至于此次北京宝沃生产资质申请注销之后，小米汽车能否按时量产落地，再次成为人们茶余饭后的热点事件之一。
先不要着急，其实这并非一件坏事。
对于小米汽车来说，不收购北京宝沃，就意味着不用承担其剪不断理还乱的债务问题，可以避免很多“暗雷”。而且北京宝沃的生产资质被注销，还可以看成给小米汽车“腾位置”。
依据国家发改委《汽车产业投资管理规定》22号令，新能源车生产资质的新增，需要考虑新增建设的省份是否满足该省汽车产能利用率超过国家平均水平、是否新建项目已达纲、新增的项目是什么车型，以及项目股东、项目产品、项目研发能力等一系列要求……
这一角度出发，北汽宝沃生产资质的注销，确实有助于间接提高北京市汽车产能的利用率，进而为小米汽车的生产资质“铺路”。至于其它相关准入条件，小米汽车有整个小米集团做后盾，完全有实力应付。
不过，这里还需要提及的问题是，原本22号令已经将权力下放到省里，各省发改委就可以审批新建项目。但是市场发生变化，国家发改委又将权力进行了收回，所以最终演变为，还是要经过国家发改委批准，才有可能新建新能源汽车资质。
当然，值得注意的还有，发改委的汽车生产资质只是第一步，后面还需要经过工信部的工厂准入，以及新产品准入，才算真正获得汽车公告资质，实现卖车。至于前车之鉴，倒在黎明前的自游家，大概就是败在了工信部审核的这一步上。
那么，小米汽车会是例外吗？
要知道，小米汽车在北京的造车工厂，已经接近完成，成本可不是一般的大。巨大的资金投入，暗示着这场属于雷军的豪赌，必然还有更多的隐藏砝码。至于大家一直在说的生产资质问题，困不住小米。因为，网友的话已经说明一切——
“北京特批”。
公众舆论，绑架了雷军
既然生产资质不是问题，那什么才是？实际情况表明，被公众舆论所绑架的价值理念，才是困住小米汽车手脚，最为棘手的地方。毕竟，一路走来的雷军，最讲究“顺势而为”。
不久前，有“好事者”网友提问小爱同学，“小米汽车定价多少？”，于是得到了这样的回复：
1、标准版小米汽车售价14.99万元，后驱单电机配置， WLTC 续航800公里；
2、pro 版小米汽车售价17.99万元，配备四驱双电机， WLTC 续航在700公里左右。
消息一出，网友们一哄而上。基于小米一贯的“性价比”打法，再加上大差不差的动力配置、续航能力、售价等，相关舆论迅速发酵，甚至到了小米官方不得不亲自下场辟谣的地步。
那么问题来了，对此舆论，小米官方为什么突然变得这般敏感？其原因很简单，在某种程度上，汽车售价的多少，就等同于该品牌的定位。
当大家都在高喊小米汽车9.99万元的时候，人们对于小米汽车的预期就被拉到了这一价格区间。当给予消费者的预期越高，喊的价格越低，那么到最终量产上市的时候，就有可能失望越大。
所以，称此时的小米汽车是被“捧杀”，也不为过。
回顾曾经，小米汽车被曝光26万元起售的时候，也引发了市场广泛讨论。当时正值动力电池成本居高不下，各种不确定性扑面而来，所以26万起的价格，再联系小米汽车想走高端路线的心思，不足为奇。
但问题就在于，此前雷军亲自收集的投票数据，“10万以内”的小米汽车，才是众望所归。
当消费者认为，小米汽车只应该卖到10万元以内；因为是小米，所以就应该能够做好供应链，降本增效；小米汽车，肯定做不了高端……这样的偏见，才是真正的大山。
退一步讲，“以用户为中心”并非一句空话，但小米汽车真的就要被公众舆论牵着鼻子走？事实上，偌大的新能源汽车市场，留给小米的路并不多，无外乎3条：
其一，一条路走到黑，坚持走自己高端路线，不顾市场舆论；其二，向市场舆论低头，产品配置一减再减，尽可能造出一款9.99万元的车；其三，两者兼顾，采用“多生孩子好打架”战略，布局高性价比与高端两条路线，同时推出两款区隔较大的产品。
今年1月，雷军在给集团的全员信中写到：2023年对于小米而言，是开启全新发展周期的一年，也是一系列的深刻变革进入深水区之时，集团正处于一个全新殿堂的门槛上，全新阶段的起跑线上。
而此时此刻，2023年已经过半，小米汽车却正在被公众舆论所“绑架”着。
还要去讨论小米汽车究竟入场晚不晚？亦或是去考虑小米汽车靠什么内卷市场？这里必须思考的问题在于：这样偏颇的舆论场之中，小米汽车还有机会突出重围吗？被“绑架”的小米汽车，还需要顺势而为吗？小米汽车如何才能改变固有形象、重塑价值？
也许市场终会给予答案，但时间已经不多了。
