数据显示，过去10年，我国新能源汽车推广成效显著，今年前8个月，新能源渗透率达41.5%。然而，新能源商用车渗透率仅为15.1%。
“商用车的电动化速度要比乘用车慢，因为它的新能源化是非常难的。”中国电动汽车百人会副秘书长师建华在接受记者采访时表示，商用车作为生产资料，体积大，重量大，需要改变的东西多，自然不如乘用车在先期的示范运行过程中更容易推广，这是一个客观的原因。
纯电和氢燃料电池一度被认定为主要的汽车新能源技术路线，但是由于当下技术能力以及补能等配套设施的制约，纯电和氢能在交通领域，尤其是商用车领域的发展存在一定局限性。
在此背景下，“醇氢电动技术路线能够有效地弥补其他新能源技术路线的不足，成为商用车新能源化的重要路径之一。”师建华表示，醇氢电动汽车在部分场景下也具备一定的经济性优势，有望成为高寒、高原地区新能源技术的最优解。
初具推广基础
据了解，醇氢电动汽车是以甲醇替代传统汽柴油作为主要燃料，结合甲醇燃料发动机和动力电池技术的甲醇增程式电动汽车，具备超长续航、可上绿牌、使用成本低、动力性强、加注方便、低温适应性好等优势。
目前，商用车单车燃料消耗量、使用频率、行驶里程均高于乘用车，是我国道路交通中柴油消耗的主体。从现阶段来看，我国商用车新能源化发展落后于乘用车，发展醇氢电动汽车正成为纯电动和氢燃料电池车之外，推动商用车新能源化的又一重要路径。
记者了解到，经过多年的实践和探索，醇氢电动汽车在推广应用上已具备一定的基础和条件。首先，我国甲醇的产能丰富、来源广泛。数据显示，2023年我国甲醇的产能接近1.1亿吨，占全球甲醇产能的60%，是最大的甲醇生产国和使用国。甲醇作为一种应用广泛的有机化工基本原料，具有燃烧高效、排放清洁、可再生等特点，具有替代柴油、破解能源安全和“双碳”难题的天然优势。
其次，我国同时已具备制备和使用甲醇的领先技术和产业链基础。师建华对《证券日报》记者表示，相对于传统内燃机和其他新能源汽车技术，甲醇内燃机专利更多掌握在中国企业手中，摆脱了“卡脖子”风险。此外，醇氢电动汽车拥有自主可控的全产业链和供应链，已建成包含甲醇核心零部件、甲醇动力总成、整车生产制造、甲醇加注设备、甲醇储运的完整产业链，核心供应商体系均在中国。
在此背景下，过去一年多时间，醇氢电动汽车的发展进一步得到了中央和地方政策的支持。其中，2023年12月份，国家发展改革委修订发布的《产业结构调整指导目录(2024年本)》，增加了“电解水制氢和二氧化碳催化合成绿色甲醇”;2024年8月份，国务院发布《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》，加醇站被写入绿色交通基础设施网络。
对此，清华大学车辆与运载学院教授、清华—壳牌清洁交通能源中心主任帅石金认为，中国的能源绿色转型已成必然。“绿色甲醇作为一种液态燃料未来可能会形成纯电与插电各占50%的格局，展现中国特色的发展道路。”帅石金表示。
亟待加大支持力度
受益于政策利好与技术进步，目前醇氢电动汽车快速发展。多家商用车企业聚焦醇氢电动产品开发，产品覆盖轻卡、重卡、客车等各类车型，并适用于城市公交、城市配送、城际客运、干线物流、短途运输等场景。
在师建华看来，醇氢电动汽车产业规模化将促进产业升级及技术创新应用。“考虑到商用车年产量约400万辆规模，如果醇氢电动汽车在商用车中有5%左右规模的替代，将促进产业链上下游企业的营收，每年可产生的产业价值将超过百亿元。”
此外，相较于换电站和加氢站，甲醇加注站的基础设施铺设具有显著的经济优势。吉利旗下远程新能源商用车集团首席科学家、醇氢生态公司总经理刘汉如在接受《证券日报》记者采访时表示：“中国有着巨大的市场和丰富的使用场景。我们目前的做法是，与各地的加油站、加注站(包括一些民营加注站)，通过合作的方式降本增效。”
截至目前，全国营业中的甲醇加注站已达到340多座，预计到2024年年底甲醇加注站将达到400座以上。
尽管规模化推广在望，但绿色甲醇产业发展仍面临多项挑战，特别是在关键技术、原料合成处理、碳氢比调整和催化剂效率方面亟须取得突破。
对此，师建华建议，应明确醇氢电动汽车的新能源汽车定位，享受国家新能源汽车发展的政策支持。同时，要明确甲醇加注站主管部门，加快基础设施建设;完善和优化相关标准体系;加大绿色甲醇产业的支持力度;在条件成熟的地区开展试点示范工作。
