2024年，是中国新能源汽车问鼎全球第一的第十个年头，自2015年起，中国新能源汽车产销已经连续9年位居全球第一，站上世界新能源汽车浪潮之巅。2023年，在新能源汽车的助力之下，中国汽车出口首超日本问鼎全球第一。 时间回到10年前，伴随着特斯拉免费公布电动车专利，国内造车新势力掀起创立潮，与此同时，传统车企集体加速向新能源转型。中国新能源汽车在技术取得突破 、配套逐渐完善、市场超于成熟等多重因素影响下，获得狂飙式发展，十年再回首，新能源汽车可谓“轻舟已过万重山”。 造车，是一场没有终点的远航，当下，新能源汽车产业竞争格局已经进入“深度重塑期”，汽车产业链的深度打造、智能化技术的迭代升级、中国汽车扬帆出海将成为未来汽车市场的主旋律。站在新十年的路口远眺，有人已倒在黎明来临之前，也有人总能踩准鼓点，迈出不同凡响的脚步。新能源汽车十年新旧交替之际，我们需要忠于事实的记录，更需要在前行中扣问，在快进中思考。 2014年6月，马斯克发布了一条博客：《我们所有的专利属于你》，宣布开放特斯拉的所有专利。这是新能源车行业标志性的事件，距今刚好十年。
那一年，特斯拉仅有Model S一款车量产，当年总销量仅31655台，而同期的丰田平均每月可以卖出36万台燃油车，双方差距不可谓不悬殊。在接下来的十年里，特斯拉成为新能源车行业佼佼者。交付数据显示，特斯拉2023年在全球范围共生产电动车约185万辆，交付约181万辆。 而比特斯拉进步更快的，是抓住了“智能化”“电动化”机遇的中国新能源车行业。销量上，2023年比亚迪超越特斯拉，问鼎全球新能源车销冠；技术上，2023年，大众与小鹏汽车合作造车，Stellantis与零跑合作造车，让中国汽车工业进入了“反向合资”的新阶段。
比亚迪发布璇玑架构。 在国内市场，趁着新能源的东风，自主品牌对合资品牌实现反超。麦肯锡在《“卷”出核心竞争力–2023年中国车市回顾及2024年展望》一文中表示，凭借在智能电动汽车领域的领先地位，自主品牌市占率2023全年有望突破50%，相比2020年的市占率提高近20个百分点。 在全球市场上，中国汽车工业也结出累累硕果。2021年、2022年，中国汽车出口量连续迈上200万辆、300万辆台阶。中国汽车工业协会数据显示，2023年我国汽车出口达491万辆。日本汽车工业协会1月31日公布的数据显示，2023年日本汽车出口量442万辆，低于中国。以此计算，中国超越曾经的汽车出口第一大国，登顶第一。 从追随到超越，从学习到创造，在这些成就的背后，中国新能源车行业做对了什么？其技术的护城河究竟有多深？而电池、电驱、智能驾驶，作为当下新能源车的核心竞争力，成为我们回顾新能源发展十周年的第一站。 从输入到输出，技术实现大挪移
从1984年大众汽车入华算起，合资模式已经走过40年，燃油车时代，面对发动机和变速箱等领域的技术壁垒，中国车市长期处于“市场换技术”的阶段。 在新能源时代，掌握了核心三电和智能化的优势，中国新能源车行业实现了对合资车企的逆转。比亚迪短短几年就拿下国内车市销量冠军，不少自主品牌以及造车新势力，强势崛起。 乘联会数据显示，2023年12月，主流合资品牌零售量约79万辆，同比下降7%。同时，主流合资品牌新能源车渗透率仅有7.4%。作为对比，工信部数据显示，2023年我国新能源汽车渗透率31.6%。可见，在新能源赛道上，合资已然落在自主品牌后面。 2023年，自主品牌乘用车市场份额达52%，比上年同期提升4.6%，其中，2023年12月，自主品牌乘用车批发销量所占市场份额达到58.2%，距离突破六成市场份额仅“一步之遥”。
图片来自中汽协。 而就在三年前，中国自主品牌还一片颓势。中汽协数据显示，2020年6月，自主品牌乘用车销量同比下滑11.6%至59万辆，市场份额滑落至33.5%，跌破40%的“红线”，创中汽协有数据记录以来历史最低。 短短数年的形势逆转，体现的不仅是新能源与燃油车此消彼长的趋势，同时也是中国车企厚积薄发的结果。中国新能源车企，正在成为跨国品牌“取经”的对象。 近两年来，中国车企的技术输出已有不少先例：广汽集团向广汽丰田输出iA5；比亚迪向一汽丰田输出三电技术打造bZ3；吉利与雷诺集团签署合资协议，共同打造动力总成技术公司；吉利与沃尔沃共同开发的模块化架构（CMA），也已经在沃尔沃、宝腾、吉利和领克等多个品牌中被广泛应用。 2023年更是一个中国汽车品牌迈向“技术输出”的标志性年份。2023年7月大众集团宣布与小鹏合作造车，一同公布的，还有奥迪与上汽集团深化合作的消息。 全球销量第一的汽车集团牵手中国造车新势力，为中国市场开发产品；BBA之一的奥迪借力上汽集团技术，消息一出，一石激起千层浪。 此后的进展显得顺理成章，2023年10月，零跑与Stellantis合作成立合资公司“零跑国际”。尽管同样是外资车企“拿钱换技术”，但两次合作又有不同。大众牵手小鹏是为了提升在中国的产品竞争力，Stellantis和零跑汽车的合作，重心在“大中华区以外的国际市场”。
零跑C10。 在官宣合作数月后，近日有报道称，Stellantis集团正考虑意大利米拉菲奥里工厂生产零跑品牌的纯电车型，计划产量为15万辆，最早将在2026年或2027年正式投产。零跑汽车强调“全域自研”，对核心技术的掌握，使其能够迅速改进车型，也能以更低成本适应全球不同地区的需求。 目前，拥有电动平台的中国车企已不在少数，除了比亚迪e3.0平台和吉利SEA浩瀚平台外，长安汽车的 EPA、广汽AEP3.0、上汽星云、蔚来 NT2.0和小鹏扶摇等平台也都有着各自的优势。 随着大众、奥迪等品牌采用中国技术的新能源产品量产，实现技术和平台的迅速升级，将会给其他国际车企带来不小压力。可以预见，未来不排除更多跨国车企选择与中国品牌合作造车，以此迅速提升在新能源时代的竞争力。 动力电池“两超多强” 中国新能源车行业发展迅猛，离不开背后得天独厚的产业优势，动力电池行业便是其中之一。 2015年3月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》。这份文件被业内称为“动力电池白名单”。新能源车要想获得补贴，必须使用进入白名单的企业所生产的电池。中国企业利用难得的机遇，迅速将企业规模做大，宁德时代和比亚迪是其中的佼佼者。新能源行业的蓬勃发展，让两家企业市值先后突破一万亿人民币，成为新能源车产业链上的“宁王”、“迪王”。
宁德时代展台，时代财经 摄 根据SNE Research数据，2023年1-11月全球动力电池装机量前十名中，中国企业占据六席。分别为：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技。 六家中国电池企业市占率达63.7%，较1-10月市场份额增加0.4%。其中，宁德时代和比亚迪市占率之和达53.1%。可见，中国动力电池企业已经形成“两超多强”的竞争态势，继续保持规模优势。 具体来看，宁德时代以233.4GWh装车量居榜首，同比增长48.3%，市占率37.4%。SNE Research分析认为，宁德时代的电池广泛应用于广汽埃安Y、吉利汽车旗下的极氪001以及特斯拉Model 3/Y、宝马iX、奔驰EQS等国内外新能源乘用车车型，预计未来还将呈现增长趋势。 位居第二的比亚迪，2023年1-11月装车量达98.3GWh，同比增长60.4%，市占率15.7%，同比增长1.8%。由于比亚迪的电池主要自供，因此其高增长速度主要来自比亚迪新能源车销量的节节走高。 产销数据显示，2023年，比亚迪新能源汽车累计销量3024417辆，同比增长61.86%，超额完成年销量300万辆的目标，稳居全球新能源车销冠。 在份额不断攀升的背后，是持续不断的研发投入和专利。据日本专利调查公司Patent Result统计的数据，特斯拉从2003年到2022年累计申请专利共836项。而同一时期，比亚迪申请专利数超过13000项，电池相关技术占到了一半以上。 比亚迪推出的刀片电池，不仅在碰撞、挤压、穿刺等情况下表现出良好安全性，在循环充电次数上也表现出色，循环次数可达3000多次。 宁德时代也推出了麒麟电池、神行超充电池等产品。宁德时代麒麟电池已交付极氪，未来5C麒麟将搭载于理想MEGA。同时，智能化车型问界M7、阿维塔12、智界S7以及问界M9、小米汽车均将采用宁德时代三元电池。
理想MEGA。 2023年8月，宁德时代发布全球首款采用磷酸铁锂材料并可实现大规模量产的4C超充电池——神行超充电池，号称“充电10分钟，续航400公里”，续航里程可达700公里以上。目前，阿维塔、哪吒汽车、奇瑞、北汽新能源、东风岚图、广汽集团等已官方宣布将配套搭载神行超充电池。 在经历了此前“贵电”“缺芯”对供应链的影响后，不少车企选择向产业链上游布局，通过垂直一体化降本增效。2023年，长城汽车旗下蜂巢能源推出短刀电池；长安推出“金钟罩电池”；蔚来展示了自研大圆柱电池；广汽埃安的因湃电池工厂在2023年底投产；极氪则展示了自研“金砖电池”，电池体积利用率达83.7%，充电15分钟，续航增加超500公里。 不过，现有的电池技术并非最终形态，动力电池行业正在向半固态和固态电池方向加速变革。 2023年年底，蔚来汽车创始人、董事长李斌通过直播实测150kWh超长续航电池包续航里程，让半固态电池的量产上车走向现实场景。搭载该款电池的蔚来纯电动轿车ET7最终行驶了1044公里，行驶总时间12.4小时。 无独有偶，2023年8月，清陶能源与上汽集团联合开发了第一代半固态电池装车实验，测试车辆最大续航里程达到1083公里。上汽集团方面透露，2024年起半固态电池将在公司不同车型上实现量产应用。 机构对于固态电池的前景充分看好。国泰君安证券称，固态电池的普及将先从半固态开始，循序渐进。后续待技术稳定，工艺确定后成本下降，半固态电池将慢慢起量，而后逐步迭代到纯固态电池。中信证券判断，随着半固态电池产业化与装车引领，全固态电池未来可期。伴随着产业链降本和产业化程度提升，固态电池产业各环节将充分受益。 进入2024年，固态电池研发再传喜讯。2月5日，广汽埃安宣布，将全固态电池能量密度由300Wh/kg提升到350Wh/kg的水平。此次技术提升，标志着全固态电池的上车更近一步。按照规划，未来钠离子电池、固态电池等新产品将在因湃电池工厂生产。 最强电机争夺战 广汽集团除了在电池领域自建工厂，还不断强化垂直整合能力。2024年1月，广汽埃安旗下锐湃智能生态电驱工厂正式竣工投产，最高转速达22000rpm的M25电驱量产落地。在此之前，小米华为纷纷发布了转速超过20000rpm的电机，伴随着行业竞逐“最强电机”称号，新能源核心三电领域的争夺赛再度升温。
广汽M25超级电驱。 燃油车时代，更强的动力仰仗更高效的发动机，新能源时代，高性能电驱成为车辆的动力核心。电驱系统主要包含电机、电机控制单元、减速器三部分，电机转速是最显著的技术指标之一。电机转速更高，意味着电机功率密度更高，电机效率得到提升。电机效率的提升将为新能源汽车带来单位时间内更快的速度，以及更低的能量消耗。 广汽埃安总经理古惠南此前表示：电机效率每提升1%，能节约2度电，也就间接节约了近2000元的成本。因此，无论从成本角度还是占据用户心智角度，新能源车企都不会放弃借最高转速电机“秀肌肉”的机会。 “NE时代新能源”整理的数据显示，目前，14000-16000rpm是行业主流，部分高性能轿车批量应用16000-19000rpm电机。在相当长时间里，市面上最高转速电机来自特斯拉，高达19000rpm。 2023年下半年以来，极氪、智界、小米汽车、埃安等品牌纷纷发布了最高转速超20000rpm的电机。雷军在小米汽车SU7发布会上感叹：发布会晚了几天，最强电机的头衔就“被友商截胡了”。国产品牌竞争之激烈，可见一斑。 除了竞争最高转速，能量密度也是一大指标。近年来，行业平均电机功率密度从2kw/kg提升到6kw/kg。而埃安M25电驱体积为主流产品的二分之一，功率密度达12kW/kg，功率密度再度跃升，还降低了传动损耗，可输出更高功率。 目前，这套电驱已经应用于埃安昊铂Hyper SSR上，可实现零百加速1.9秒的表现。燃油车时代的超跑仰仗于大排量发动机，这一门槛终于在新能源时代被中国车企跨越。
埃安昊铂SSR电动超跑。 中国汽车工程学会发布的“2024年度中国汽车十大技术趋势”提到，2024年，20000rpm以上电驱动总成将量产。 中国新能源车电机从早期的10000rpm，到已经装车的20000rpm，期间克服的一系列设计、材料、成本诸多方面限制，进步不可谓神速。但车市内卷不断催生着更强的电机。 吉利旗下的星驱科技最新研发的SPEED高速电机，最高转速可达24000rpm，功率密度达14kW/kg。小米展示的将于2025年装车的下一代电机最高转速已经达到27000rpm。 高性能电驱将带来更高成本。为此，比亚迪、长城、吉利、上汽等主流主机厂已开展电机电控自主化，更好地打造高功率和高性能电机，以保障自身供应链的稳定，降低核心零部件的采购成本，进一步提升盈利能力与技术水平。 国联证券研报指出，到2025年，国内驱动电机市场空间将达到361.38亿元。而随着电机技术不断革新，带来行业发展机遇。国内外电动汽车电机主要朝高功率密度、低成本化、高集成化、高效率等方面发展。新电机技术在实现单电机功率提升的同时将提升单电机价值量。 智能化，汽车业的“下半场” 新能源车行业发展十年，随着供应链的逐步完善，电池和电机都可以外部采购，造车不再是难事。但随着车市内卷加剧，智能化成为打造差异化优势的重头戏。 比亚迪董事长王传福直言：“汽车‘上半场是电动化，下半场是智能化’。” 而智能驾驶又是智能化的核心能力。
比亚迪展示中央计算平台。 在经过长期投入后，2023年成为L3自动驾驶元年。2023年11月17日，工信部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，明确提出在智能网联汽车道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的L3及L4级别自动驾驶汽车开展准入试点。 包括比亚迪、极狐、深蓝汽车、阿维塔、长安汽车、宝马、梅赛德斯-奔驰、智己以及埃安旗下的昊铂品牌均拿到了L3级自动驾驶的测试牌照。 在此次L3级有条件自动驾驶路测牌照发放之前，业内普遍认为，城市NOA是最趋近于L3、且是从L2到L3跨越至关重要的一步。基于此，各大车企纷纷在2023年发力城市NOA。 包括小鹏、理想、阿维塔、智己、华为问界等多个品牌正在布局从高速NOA到城区NOA的升级。1月1日，何小鹏宣布XNGP已覆盖全国243座城市；2月2日，鸿蒙智行宣布，问界车型智驾系统升级，高阶智驾实现覆盖全国99%路段，大城市到小乡村都能用。 机构预测，2024年城市NOA布局进程将快速扩大至全国百城，NOA车型销量将达到百万辆以上。 华西证券研报指出，截至2023年8月，全国已累计开放测试道路超2万公里，智能网联汽车产品大量研发测试验证；此次试点的开启将有利于智能网联汽车加快提升技术水平，也加速了智能汽车行业的产业化进程，研报认为L3/L4智驾将在明年加快落地。 车企卷智驾，也离不开国内愈发强大的供应链。激光雷达方面，当业界主流还是128线雷达时，CES2024大会上，禾赛科技推出512线激光雷达——AT512，这款雷达探测距离可达300米，最远测距可达400米，成像能力达到1288.8万点/秒；算力方面，地平线将于4月发布征程6芯片，算力高达560TOPS，虽然弱于NVIDIA发布的Thor芯片（算力达2000TOPS），但可以通过增加芯片数量来满足需求。 从供应端到产品端实现产业闭环，让中国智能驾驶乘上快车道。2024年，关于智驾的竞争仍在继续。 据《晚点Auto》报道，多家中国造车新势力正跟随特斯拉FSD V12的方向，积极投入研发端到端自动驾驶架构模型。1月30日，小鹏汽车董事长何小鹏称，下一步小鹏的端到端模型会全面上车；理想的新模型将在今年上半年上线，目标是，算法新架构将不限制道路范围，全国都能开；蔚来将在今年上半年上线基于端到端的主动安全功能。 2月18日，广汽埃安总经理古惠南出席广东省高质量发展大会并发言。古惠南表示，广汽埃安将在埃安和昊铂品牌加速L3级智能驾驶以及城市NDA等智驾技术的落地和普及，计划在4月份落地城市NDA功能，并争取在2025年实现L4级智能驾驶。 如果实现，将圆满完成发改委等11部门2020年在《智能汽车创新发展战略》中提出的目标——到2025年，实现 L3级自动驾驶规模化生产和L4 级自动驾驶特定环境下市场化应用。
智界S7搭载华为ADS2.0。 写在最后 上一个十年，特斯拉启发了无数中国创业者投身新能源事业。有“蔚小理”的成功，有零跑的追赶，还有小米等科技公司的入局；传统车企中，比亚迪率先转型，抓住了新能源的机遇期成为新能源车销冠，埃安、极氪、岚图、智己等“创二代”们也在锐意进取。 技术永无止境，竞争不会停止。我们看到，华为加持的问界正在对理想进行赶超，后者将在今年推出6款电动产品严阵以待；意气风发的比亚迪月销20万辆，却被吉利以21万辆的成绩夺走了2024年1月的销冠。可以说，新能源时代，能打败中国品牌的，只有另一个中国品牌。 我们也应看到，当下汽车产业仍存在一些不可忽略的挑战，锂电行业扩产导致原材料价格剧烈波动影响供应链稳定，下游车企中产能也相对过剩并出现价格战；新势力仍处于出清过程中，威马、天际、爱驰等造车新势力折戟沉沙，主攻高端新能源的高合汽车也出现经营困难；从全球竞争力来看，中国汽车出口量超越日本，但日本还有远超本土规模的全球生产基地，并早早打入欧美市场，而中国自主品牌避其锋芒，主要在亚非拉销售，且海外生产基地较少，因此在打造世界级汽车品牌方面，中国车企还有很长的路要走。 优势与弱点并存，挑战与机会同在。在未来相当长时间里，智能化与电动化将是势不可挡的趋势，汽车行业转型的车轮滚滚向前。我们相信，中国新能源车行业在拥抱变化奋勇争先中，将勾勒出中国新能源车事业下一个辉煌的十年。 本网站上的内容（包括但不限于文字、图片及音视频），除转载外，均为时代在线版权所有，未经书面协议授权，禁止转载、链接、转贴或以其他 方式使用。违反上述声明者，本网将追究其相关法律责任。如其他媒体、网站或个人转载使用，请联系本网站丁先生：news@time-weekly.com
