2023年的中国汽车市场上，“价格战”从年初打到了年尾。
好消息是，在此前民众消费明显萎缩的大背景下，中国车市却取得了不错的发展。车企之间的价格“血拼”，很好了刺激了终端消费者的购买欲望，带来了2023年全年国内汽车市场的再次繁荣。乘联会公布的数据显示，2023年国内乘用车市场销售规模再创新高，累计批发销量达到2,553.1万辆，同比增长了10.2%。
但价格战也带来了一系列的连锁反应，首先二手车市场直接入冬，不少产品的保值率都成为空谈；其次新车市场的价格体系也直接拉爆，已经出现过多次新产品刚刚上市，就不得不被动调整售价，终端用户如同熟“韭菜”一般被割了一茬又一茬之后，手上的钱袋子肯定会越捂越紧。当用户不敢轻易出手下单，购车的考虑周期被拉长后，对大多数品牌而言，营销工作量肯定要大幅度加重，成交的困难程度也将被不断放大。
经历过“残酷”的2023年之后，接下来的2024年，国内车市又将如何发展？车企还可以在哪些领域继续开“卷”呢？本文我们就来预测下，接下来一年，车企可能会深耕的领域。
价格战继续升级
第一个基本可以肯定会发生的事情，就是价格战在2024年还将继续升级。
为什么会打价格战？道理很简单，在市场竞争烈度不断加大的过程中，为了抢到更多的市场份额，最行之有效的办法就是给出一个比竞争对手更低的售价，而当大多数品牌都开始用这个行之有效的办法时，大规模的市场价格战就随之而来了。
2023年第一波被大家普遍关注到的价格战，首先是在油车市场上开打的，在新能源车持续压缩油车市场规模的背景之下，市场行情本就不太理想的部分油车品牌率先扛不住市场压力，开始大幅度的下调旗下车型的终端售价。随后，新产品不断井喷的新能源车市场上，价格战也全面启动，不少中大型的电动车型售价都拉低到了20万元以内，战况也是相当惨烈。
进入2024年之后，以上市场行情还将继续延续。盖世汽车研究院认为，目前，多数主流合资车企的燃油车，售前毛利还存在降价空间，这些产品在2024年肯定还将承受新能源车进一步的市场挤压，终端售价将会进一步下探。其次，对新能源车而言，随着电池成本降低，也会带来更大的调价空间。目前碳酸锂价格已经降到了10万元/吨，对电池降本而言是利好消息，电池降本，也将比将助力车企继续下移新能源汽车产品的定价。此外，盖世汽车整理的2024年车企规划显示，新的一年， 多数车企均有推新车的计划，且新车价格降维已经成为趋势，预计市场竞争将更激烈。
超快充加速市场渗透
国内新能源市场正在迅速壮大，相关的配套业务也在持续完善。
对电动车用户而言，补能的便利性是大家普遍都会关注的核心问题，补能焦虑甚至都已经替代续航焦虑，成为影响新能源汽车进一步提升市场渗透率的关键一环。
如何快速补能呢？
行业内目前有两条主要的路线：换电和超快充。换电路线目前的难度是基站投入、运营成本、电池成本还比较大，愿意加入“换电联盟”的企业相对有限，目前主要是蔚来“领头”，宁德时代、吉利、北汽等也有相关业务。超快充路线呢？超快充设施不用重新建设，在目前快充站的基础之上做升级就能够实现，所以从投入成本的角度考虑，超快充路线明显会更受欢迎，一众整车和电池企业，都已经在布局超快充。广州巨湾技研有限公司总裁裴锋此前曾表示，到2025年新能源汽车超快充渗透率将达到16%，到2030年将达到68%。
还有一个问题，到底什么速度才算是超快充。2018年美国能源部有过相关的定义，0-80%充电用时在10分钟以内，就是超快充。目前国内还没有正式的官方定义，大家普遍的认知中，超过3C以上的都叫超快充，也就是0-80%充电用时在15分钟以内的，都可以叫超快充。
L3开始普及
喊了多年的L3，在2023年年底阶段，终于迎来了落地应用的曙光。
首先是政策“开闸”了，11月17日，多部委联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，其中提出在智能网联汽车道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的L3及L4级别自动驾驶汽车开展准入试点。
政策一出，已经准备多年的相关企业迅速开始行动，短时间内，宝马、奔驰、智己、极狐、长安汽车等多家车企都官宣了获得L3级自动驾驶测试牌照的消息，此外还有一大批车企也都在申报相关资质。
一场关于L3的产业布局，迅速就轰轰烈烈起来了。热闹背后，大家肯定都会关心一个问题，L3真的已经具备量产的技术前提了吗？在自动驾驶领域，L3可以算作是辅助驾驶和无人驾驶的重要分水岭，也是把驾驶权从“人”移交给“系统”的关键转折点。
可问题是，在转折点上，权责的界定相对就比较模糊了，这应该也是L3此前迟迟没有获准上路的关键原因。L3以下车辆控制权完全属于驾驶员，L3以上绝大部分由系统主导，那L3阶段呢，驾驶员和系统究竟以谁为主，并没有明确的界定。
此前甚至已经有车企宣布过要跳过L3，直接去攻坚L4，这么做可不可行不好说，但可以明确的一点是，时间成本太高了。从这个角度看，L3虽然面临诸多挑战，但依然有存在的必要。接下来的2024年，在政策和产业的双重助力之下，智驾领域新一阶段的厮杀，肯定将更具看点。
城市NOA加速落地
城市NOA也是智驾领域的一环，之所以把城市NOA单独拎出来做预测，是因为这个话题目前的热度实在是太高了，几乎所有主打智能化的企业，在推新品时，城市NOA都已经是绕不开的核心话题。
盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库数据显示，截至2023年第三季度，NOA功能渗透率已经接近3%，较去年同期提升近一倍，该领域当前快速崛起的发展态势，可见一斑。盖世汽车研究院认为，2024年NOA的渗透率还能继续保持翻倍增长，有望突破7%。
特斯拉是率先在国内开启NOA功能的企业，2019年特斯拉推出此功能之后短短3年左右的时间里，国内NOV领域就已经全面爆发，蔚来、小鹏、理想、长城、华为等国内厂商都在持续发力NOA，由此也带动了一系列的关联企业迅速冒尖，如不少大算力芯片、激光雷达、云服务等上游产业链企业，体量都是迎风而张，禾赛、速腾聚创、地平线等都已经是国内科技圈的新贵企业。
相较于高速路段，实现城市NOA的难度更大，路况更复杂，不可预见因素更多，对算法、感知硬件、计算平台等都会带来更大的挑战，相应的投入成本肯定也要水涨船高。但随着自动驾驶产业的持续向前推进，打通城市NOA又是必须要完善的部分，而且城市NOA对终端市场巨大的吸引力，也是车商不可不考量的因素。
目前，随着高速NOA功能逐渐进入规模量产的阶段，城市NOA的赛道也将加速。2024年城市NOA肯定会是主流车企重点布局的领域，接下来比较有争议的地方无非就是具体的技术路线之争了（例如轻地图重感知等）。但从整体上看，一场围绕城市NOA的市场“卡位战”，即将在2024年达到高潮。
“挤爆”出口市场
2023年的国内汽车领域有两大主要特征，其一是新能源市场大规模跑量；其二就是出口市场全面起势。中汽协发布的销量数据显示，2023年国内汽车出口再创新高，达到491万辆，同比增长57.9%。妥妥的世界第一，遥遥领先。
当前的国内汽车出口市场上，自主车企在集体发力，奇瑞和上汽乘用车是出口市场上的领头羊，吉利、长城、长安、比亚迪等也都有相当可观的市场规模。
目前奇瑞在出口市场上主要依靠油车冲量，瑞虎系列、欧萌达5等车型，都是出口市场上的主力车型，在独联体国家和拉美市场上，比较受欢迎。
上汽乘用车也有多款车型在海外市场上持续热销，而且是油车和电车都有畅销款，其中电车主要出口欧洲市场，油车则已经在大洋洲市场、中东以及墨西哥等地区形成规模。
比亚迪也是近期出口市场上比较受关注的中国车企，2023年比亚迪的出口销量突破24万辆，较之上汽和奇瑞肯定还有不小的差距，但比亚迪这两年海外扩张的速度却是有目共睹。2023年比亚迪的出口销量突破24万辆，较之更早之前就已经开始大规模布局海外市场的上汽、奇瑞，比亚迪的汽车出口绝对量肯定还有比较大的差距，但比亚迪这两年海外扩张的速度却是有目共睹。其中元PLUS已经热销多个国家和地区，在澳大利亚、泰国、以色列和欧洲市场上已经逐步站稳脚跟。
此外值得一提的是，不少在国内市场上持续承压的合资品牌，也已经把战略目光更多的投向了出口市场，内销转出口，已经是不分合资车企在华重要的“续命”手段。年初，北京现代公布了2023年的出口数据，突破1万辆，这家合资车企还表示，力争三年内达到10万辆的出口量规模。悦达起亚则是在更早之前就已经重新定位，官方此前曾宣布将盐城工厂打造为全球出口基地，2023年悦达起亚的出口销量达到8.6万辆，同比增长125%。此外，特斯拉、福特、通用、宝马、本田、丰田等也都有在中国生产，然后“反向出口”的业务。
图片来源：广汽本田
基于当前出口市场的现状，盖世汽车预测，2024年国内乘用车出口辆或将达到530万辆，其中油车出口350万辆左右，电车出口180万辆左右。
新的一年，油车出口大户如奇瑞等，在不少目标市场上都已经具备不错的号召力，继续扩张的前景不错；现代起亚等日韩合资车企转型发力出口的势头，也将进一步扩大，这些都将是出口市场继续壮大的有利条件。电车市场上，泰国、印尼等东南亚国家近期都颁布了加强新能源产业的激励政策，对中国新能源车型而言，无疑也会是重大的利好。但在欧洲市场上，部分国家出台了排除中国电车的补贴新方案，欧盟的反补贴调查等，都是潜在的不利因素，国产新能源车出口要承受一定的压力。
明星企业进一步搅局
小米和华为，会是2024年中国汽车市场上，两个重要的变量。
华为不造车，但华为汽车生态的产品定义、技术研发以及商业应用能力，都已经被多次证明过，和华为深度捆绑的汽车品牌，市场上号召力都有了质的提升。目前，长安、赛力斯、北汽、江淮、奇瑞等品牌，都在持续加深和华为之间的合作力度。此外，去年年底，华为还宣布要拆分自己的汽车业务，拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，并广发“英雄帖”，邀请不同的企业一起参与到这家新公司。
华为的行为也被视作是要在中国汽车圈打造一个超级联盟，这个联盟的成立，不仅可以更好的解决华为汽车业务持续亏损的问题，还将打消车企的“灵魂论”顾虑，大力度的“炸向”汽车供应链产业， 这个联盟一旦成行，中国汽车市场上真正的“团战”时代，或将正式拉开帷幕。
小米汽车同样是2024年被寄予众望的车市变量。
用时三年，在吊足了观众胃口之后，小米汽车终于赶在2023年结束前揭开了面纱，首款量产车型小米SU7，在2023年12月28日正式亮相，此外，小米汽车还首次展示了自己储备的核心技术库，超级电机、9100吨压铸技术、全栈自研的智驾技术等，小米造车的系列成果，都是最近一段时间行业内关注的焦点。
图源：小米汽车
现在唯一不确定的就是小米首款车型的最终定价了，小米汽车官方透露出的种种迹象都表明，小米SU7不便宜。但不得不说的是，大众之所以格外关注小米汽车，其中一个很重要的原因就是期待小米能推出一款低价好车，而且当前新能源汽车市场大打价格战的现实，也对小米推高价车不利。到底该如何定价，已经是现阶段考验小米汽车高层的核心问题。以当前的市场关注度看，如果给出一个有竞争力的价格，后来者小米引爆汽车市场，也并非不可能的事情。
增程“扩圈”
过去多年，行业内一直都流行着增程是不是落后技术的讨论，但无论这项技术是先进还是落后，终端用户对此买账已经是不争的事实，抱着打不过就加入的心理，最近两年，越来越多的车企开始加入增程阵营。盖世汽车研究院终端数据显示，2022年国内汽车市场上，有销量数据的增程式车型共计14款，到了2023年，这一数据增加到了22款。
理想汽车是增程电动的坚定拥护者，旗下目前在售的产品，主打的也是增程动力。理想汽车之外，问界、哪吒、零跑等新能源品牌也都切入到了增程领域，长安系目前也逐步显露出了要深耕增程市场的企图心，长安深蓝已经有两款增程式车型在售，长安启源推出了A07的增程版本，近日，阿维塔在自己的2024年新车规划中也表示，要推出4款增程式动力车型。
理想汽车CEO李想在2023年的广州车展期间曾做过展望，在其看来，中国自主品牌还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式技术路线。李想还表示，这个判断可以在2025年来验证。
对此，盖世汽车研究院的预判是，增程式乘用车市场目前确实具备快速增长的必要条件。短时间内，高压充电技术还有待进一步完善，被视作动力电池终极方案的固态电池，大规模普及也尚需时日，增程式产品在续航和成本（较之纯电车）方面都还具备比较强的竞争优势，再加上新能源市场仍在快速扩张的前提条件，一段时间内，更多企业会“卷”向增程市场，是可以期待的行业趋势。
