在汽车界，随着科技的飞速发展和智能化的深入人心，各大汽车制造商为了抢占市场份额、满足消费者日益增长的需求，不断在车辆配置上加大投入和研发力度。这种对配置的极致追求，使得“卷配置”成为了一种行业常态。
从最基本的安全配置，如主动安全技术、多个安全气囊，到高级的驾驶辅助系统，如自动驾驶、智能泊车等，再到豪华舒适的内部配置，如座椅加热通风、高级音响、零重力座椅等，每一项配置都在不断地推陈出新，力求为消费者带来更加便捷、安全、舒适的驾驶体验。
而在新能源汽车时代，这种配置竞赛更是达到了一个新的高度。电池续航里程、充电速度、智能驾驶等关键技术成为了消费者最为关注的焦点。为了在这些方面取得优势，汽车厂商们不惜投入巨资，甚至一度带动了供应链的发展。
比如前几年理想汽车规划为旗下车型配置空气悬架，然而，在向国外知名供应商提出合作意向时，却意外遭到了拒绝。在经过深入的市场调研和技术评估后，理想汽车将目光转向了本土供应商。孔辉和保隆两家公司凭借其出色的技术实力和创新能力，脱颖而出。
如今，不仅高端品牌如理想、蔚来、极氪、岚图等纷纷用上了空气悬架，就连价格不到20万元的星途星纪元ES也开始标配这一配置。空气悬架这一昔日“高高在上”的高端配置，如今已逐渐走入寻常百姓家，对于消费者来说不再遥不可及。
那么接下来，下一个风口会是降临到哪一个配置上呢？或许小鹏X9的上市给与了启示。当新能源汽车越做越大时，更加灵活的操控就变得格外重要。因此在小鹏X9全系标配的后轮转向，有可能会是众多新能源厂家争相投入的领域。
一个还不太普及的配置
具体而言，通过后轮转向系统，让车长近5.3m的小鹏X9的转弯直径被有效降低至惊人的10.8米。这一数据在同级别车型中堪称翘楚，也意味着在日常驾驶中，无论是在狭窄的街道还是繁忙的停车场，小鹏X9都能以更小的转弯半径轻松应对。
更为重要的是，后轮转向系统的引入，彻底颠覆了人们对于传统MPV“大车难开”的固有认知。小鹏X9在驾驶感受上能够媲美甚至超越那些尺寸更小、更为灵活的4.3米小型SUV。这样的配置落地，为广大消费者带来了一种全新的的驾驶体验。
毫无疑问，当下的新能源汽车尺寸、体积、重量变得越来越大。然而消费者的需求是更加精细的，他们要求这些“庞然大物”也需要跑车般的操控性。因此，我们能看到诸如劳斯莱斯库里南、 奔驰S级等车型同样配备了后轮转向。
虽然后轮转向的概念已经存在了数十年，但该技术在20世纪70年代末开始获得发展势头。比如保时捷928等车型就采用了该配置，日本品牌随后在20世纪80年代和90年代从保时捷手中接过接力棒，开发出更加复杂的系统。
1987年，有美国汽车媒体驾驶了本田Prelude 2.0Si 4WS进行绕桩比赛，并将这款车与雪佛兰、法拉利和保时捷的跑车进行了较量，简陋的日本车把这些知名跑车打的满地找牙。所谓4WS，就是四轮转向，随后衍生出了全轮转向和后轮转向等多种术语。
本田Prelude微转动方向盘（如过弯时），后轮将与前轮同向转动1.5度，从而提高稳定性。当转向角度较大时（如穿过环岛或急弯时），后轮可以向相反方向旋转最多5.3度，本田声称这使转弯半径减少了约10%。
到了当代车型上，奔驰和宝马（包括劳斯莱斯）等几个欧洲品牌引领了该技术的现代复兴。奔驰最新的S级和EQS车型可以说拥有当今最先进的后轮转向系统。该系统可以将后轮转动4.5度，在低于60公里/小时的速度下，车轮与前轴相反地移动，在高于此速度时，车轮会向同一个方向移动，以提高转弯时的稳定性。
据说车轮尺寸为20英寸或更小，系统可以将后轮转动至最大10度。这确保了大型S级车在较低速度（短轴距形式）下的转弯半径仅为10.8 m，与梅赛德斯系列中最小的汽车A级车类似。可见，后轮转向系统为更大、更重的车辆提供了比仅前轮转动时更好的性能。
在美国，通用汽车已使用后桥转向系统为其新型GMC悍马EV开发“Crabwalk”技术，即“蟹行模式”。该功能的工作原理是确保前轮和后轮以相同的角度平行转动。与此同时，Rivian 还在其原型R1T皮卡和R1S SUV车型上展示了概念验证的“Tank Turn”功能，即“坦克掉头”，此功能允许汽车围绕一个点旋转，就像旋转的陀螺一样。
不同的制造商对后轮转向有不同的解决方案，有些仅依赖机械系统，例如日产的HICAS（高容量主动控制转向）系统，而大多数采用机电版本，例如奥迪的动态全轮转向系统、保时捷的后桥转向系统和主动转向系统。采埃孚向法拉利和凯迪拉克等制造商提供运动控制 (AKC) 系统。
实现方式大差不差，低速转动方向盘时，前轮沿行驶方向转动，后轮沿相反方向转动，有效减少车辆转弯半径。因此，低速移动现在变得更快、更简单。为了获得更高的高速稳定性，高速转向会导致前轮和后轮朝同一方向转动。就性能而言，这意味着车身较长且重量较重的保时捷Panamera可以与轴距较短的保时捷911相媲美。
但与此前许许多多的创新技术一样，后轮转向的新颖价值随着时间的流逝而逐渐减弱。与此同时，保险公司对维修费用也越来越谨慎，任何配备昂贵硬件的汽车如果从后面受到撞击，都将面临巨额维修费用。这也就解释为了为何后轮转向系统曾经历过断档，并且目前也仅限于高端豪华车型上。
更加考验国内企业的水平
后轮转向技术，虽然为汽车带来了卓越的操控性和灵活性，但也不可避免地存在一些缺点。与以前的型号相比，机电四轮转向系统现在更加普遍和复杂，它们由汽车的 ECU 和传动系统上的许多传感器控制。并且，现代后轮转向系统比其前身提供更精确的车轮位置、角度和功能。
采用这种尖端技术的车辆，在制造过程中需要投入更多的资金。对于汽车制造商而言，后轮转向系统的研发成本相对较高，这主要是因为这项技术涉及到复杂的机械和电子系统。而这些额外的研发成本，最终也会转嫁到消费者身上，使得搭载后轮转向系统的车辆售价相对较高。
此外，如果后轮转向系统在使用过程中出现故障，修复成本也会相对较高。这是因为后轮转向系统通常采用了许多尖端组件，这些组件的制造成本和维修成本都相对较高。因此，一旦系统出现故障，消费者需要支付更高的维修费用。
除了高昂的制造成本和维修成本外，后轮转向系统还可能存在较高的缺陷成本。由于每个方向盘上都有独特的电子部件和组件，这些部件出现故障的概率也相对较高。
一旦某个部件出现故障，整个后轮转向系统就可能会崩溃，导致车辆无法正常行驶。因此，后轮转向系统需要额外的维护和保养，这也可能导致更频繁的维修需求。
但同样值得注意的是，与国外用车环境不同的是，中国汽车市场已经进入了一个深度内卷的时代，车企们为了争夺市场份额，都在不断推陈出新，试图通过技术创新和产品升级来吸引消费者。在这种背景下，小鹏X9标配后轮转向的配置无疑具有很强的示范效应，很可能会引发其他车企的效仿和跟进。
工程师们意识到，随着各种形状和尺寸的汽车变得越来越大、越来越重，主动后轮转向系统可以帮助提高它们的机动性。后轮转向技术作为一项高级的车辆操控功能，在提升驾驶体验方面具有显著优势。因此，对于车企来说，跟进后轮转向技术是一种顺应市场趋势的必然选择。
从竞争策略的角度来看，车企们也需要通过不断的技术创新和产品升级来保持自身的竞争优势。在新能源汽车市场，技术的更新换代速度非常快，如果车企不能紧跟技术发展趋势，及时推出符合市场需求的新产品，就很容易被竞争对手超越。因此，小鹏X9标配后轮转向的配置无疑给其他车企敲响了警钟。
从行业发展的角度来看，后轮转向技术的普及也将推动整个新能源汽车行业的技术进步和升级。随着越来越多的车企加入后轮转向这一配置大军，相关的供应链和制造成本有望得到优化，从而进一步降低搭载这一技术的车辆的成本，加速新能源汽车的普及。同时，后轮转向技术的广泛应用也将促进相关技术的研发和创新，推动整个行业的技术水平不断提升。
同时，后轮转向技术的普及也有望改变新能源汽车市场的竞争格局。目前，新能源汽车市场主要集中在电池续航里程、充电速度等关键技术的竞争上。而后轮转向技术的引入，将使得操控性成为消费者关注的新焦点。那些在操控性方面表现突出的品牌，将有可能在市场竞争中脱颖而出。
然而，需要注意的是，后轮转向技术的优势虽然显著，但在实际推广过程中，成本、可靠性和维修便利性等问题确实构成了不小的障碍。
特别是在成本方面，由于后轮转向系统涉及到复杂的机械和电子组件，其研发和制造成本相对较高。这不仅增加了车辆的售价，也影响了消费者的购买意愿。
更为关键的是，目前中国的零部件企业中，尚未出现能够突破外资品牌壁垒的企业。这意味着在后轮转向系统的关键组件供应上，国内车企可能仍然依赖于国外供应商。这种情况不仅增加了成本，还可能因为供应链的不稳定而影响车辆的生产和交付。
此外，依赖国外供应商还可能带来技术上的限制。由于后轮转向技术是近年来才开始在国内市场上得到广泛应用的新兴技术，国内车企在相关技术的研发和应用方面相对滞后。如果无法掌握核心技术，那么在后轮转向系统的设计和生产上就可能受到国外供应商的限制。
因此，对于国内车企来说，要想推动后轮转向技术的普及，首先需要解决的就是零部件供应问题。这需要通过加大研发投入、加强技术创新和人才培养等措施，尽快培育出能够突破外资品牌壁垒的零部件供应商。
只有这样，才能降低后轮转向系统的成本，提高其可靠性和维修便利性，从而推动其在市场上的普及。
