2023年，中国汽车产销累计完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，产销量创历史新高。
在中国汽车产销创新高的同时，汽车出口数据也非常亮眼。根据海关总署公布的数据，2023年中国汽车出口522.1万辆，同比增加57.4%。
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在产能不断提高、国际6000多万市场需求的情况，中国车企的“大航海时代”到来了！
中国车企出海：从出口到建厂
中国车企出海路，并非一帆风顺。
美国制造业联盟（Alliance for American Manufacturing）呼吁美国政府阻止从墨西哥进口低成本的中国汽车和零部件，“关闭为中国汽车进口敞开的商业后门，以免导致美国大批工厂倒闭和工人失业”，最终对美国汽车行业造成灭顶之灾。
与此同时，欧洲也宣布对中国产纯电动汽车展开了反补贴调查。欧盟委员会的调查文件显示，对中国产电动汽车的反补贴调查目前调查正处于“启动阶段”，将于4月11日前进行核查访问。据知情人士透露，欧盟委员会的调查人员将访问比亚迪、吉利和上汽。
要知道，墨西哥、比利时、英国和西班牙是2023年中国汽车出口量排名前十的国家，这些消息无疑为中国汽车的出海路蒙上了一层阴影。
中国车企出海，被视为一股新的汽车制造力量试图利用成本优势颠覆当地成熟汽车行业，让不禁让人回想起大约40年前的类似情形，当时丰田和日产等成本效益极高的日本品牌在日本供过于求，转而在欧洲和美国等海外市场寻求新客户。
最终，面对日本车企的“来势汹汹”，英国、法国、意大利和西班牙等欧洲国家对日本车企实行了了进口配额制度。其中，1991年意大利规定日本汽车直接进口配额仅为4500辆，而西班牙仅为1200辆。随着欧盟成立，欧共体和日本达成协议，继续实行进口配额制度。
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面对潜在的蕾丝障碍，比亚迪、MG和长城汽车等中国品牌现在正考虑下一步策略——在本地建立生产。“当你在当地每年销售20万辆汽车时，最好是在当地建立生产，”MG英国和欧洲负责人William Wang去年早些时候在接受外媒采访时说道。
英国伯明翰商学院商业经济学教授David Bailey表示，中国制造汽车的成本比欧洲低约20%至25%，“中国车企拥有如此巨大的成本优势，甚至比日本车企还要多，为什么还要在欧洲建立生产呢？”
日产和阿斯顿·马丁前高管Andy Palmer表示，原因之一是，通过出口完全由中国本土供应链制造的汽车来抢占欧洲市场份额，会引起保护欧洲工业的立法者的警觉。“他们将征收关税和采取非关税限制。他们会通过过高的定价将你挤出市场，而他们会通过对车辆中本地产零部件的含量要求和碳足迹规则来做到这一点。”
他还指出，除了避免关税，本地化生产还有其他好处。“如果你拥有某种形式的研发或设计中心、本地化生产能力、某种形式的工程能力，你就能制造出更好的汽车，对欧洲客户更有吸引力的汽车，因为你对当地情况有了更好的了解。”
“本地化生产意味着你与当地人合作。这是一份更大的承诺。”不过，Wang没有透露MG在欧洲生产的时间规划或选址。不过，MG的Wang也指出，虽然中国车企在欧洲建立生产基地有助于避免关税，但与中国相比成本也更高。
零部件厂商为中国车企出海扬帆
中国车企出海，无论是出口还是建厂，不能完全依靠自己“单打独斗”。
中国车企可以通过与外资零部件企业的合作，借助其技术、市场和资源优势，更好地适应国际市场需求，提升竞争力，实现出海发展的目标。
作为车企的好帮手，一些外资零部件厂商早已开始布局，为中国车企出海“扬帆”。
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麦格纳斯太尔中国区副总裁彭君虎在接受盖世汽车采访时间说道，“在中国车企出海的大背景下，外资零部件企业要找准定位，针对中国客户出海的需求，制定全新的战略，目标是把外资企业在全球的资源，以中国客户习惯的方式和速度，有效的提供给客户，以满足中国车企。”
一些外资零部件企业已经在国际市场上拥有较高的知名度和声誉，与其合作可以提升中国车企的品牌形象和认可度，增加产品的市场竞争力。此外，它们在国际市场上有更广泛的渠道和资源，可以帮助中国车企进入新的市场，寻找合作伙伴和客户，扩大海外销售。
采埃孚方面曾透露，该公司已前往泰国会见了多家在泰国已经设立或者将要设立工厂和研发中心的中国整车企业。采埃孚已经在中国以外的亚太市场稳定立足，在日本、韩国、马来西亚、新加坡、泰国等多个地区设有多家驻地，并且也建立了很好的客户合作伙伴关系。
除了拓展市场和品牌建设，外资零部件厂商还可以在技术方面提供支持。外资零部件厂商通常具有先进的技术和经验，可以为中国车企提供技术支持，帮助其提升产品质量和性能，甚至满足当地市场的法规，从而满足国际市场需求。
作为高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案行业主要企业，Mobileye在接受盖世汽车采访时就强调自己在行业内的长期的视野优势，以及在各个国家的长期积累，能够更好地为商用车车厂出海做好辅助的支持工作，尤其在2024年7月份以后GSR的法规升级。
欧盟在2019年颁布了Regulation (EU) 2019/2144号条例，旨在提升道路安全水平，在新GSR法规（General Safety Regulation，通用安全法规）中新增了多项安全技术要求举措，旨在确保车辆具备更高的安全性。该法规规定自2024年7月起，欧盟的所有车辆注册都必须遵守新的GSR。
不难看出，国际零部件厂商能够快速为当地市场法规做出反应，并提供符合要求的产品。据悉，Mobileye鱼眼解决方案能为商用车车厂合规提供ECE R130、R131、R151、R159及ISA等功能的需求，足以为商用车出海欧洲做好保驾护航的工作。
更值得一提的是，在出海这一块，采埃孚甚至还走出一条新路。采埃孚一直在深化中国布局，逐渐从中国销售、中国制造走向中国开发。伴随着中国车企出海的热潮，采埃孚甚至将在中国研发的创新技术应用全球。
“采埃孚在中国的本土创新，不只为中国服务，也服务全球。汽车行业需要规模，而这个规模效应不仅要靠中国实现，也要让中国研发的技术支持到全球，实现中国引领。”采埃孚集团首席执行官柯皓哲（Holger Klein）在接受盖世汽车采访时说道。
一些外资零部件厂商已经纷纷为中国出海布局，做好相应的支持工作，但中国零部件企业也不甘落后。
作为全球动力电池市场Top 10的企业，欣旺达也希望为中国车企出海助一臂之力。欣旺达在接受盖世汽车采访时，指出，“我们主要从自身的产品技术创新、产业链的协同合作、坚持可持续发展的要求三个方面来助力中国新能源车企出海。”欣旺达不仅提供符合不同市场和出口需求的动力电池解决方案，并且正在逐步布局海外基地支持业务发展，还在多个国家和地区设立了众多技术中心和客户中心。
更难得的是，欣旺达还强调了碳足迹标准体系建设。正如日产和阿斯顿·马丁前高管Andy Palmer所说，欧洲立法者为保护本土产业以及推进减排目标，可能会在碳足迹方面设定规则。
此前，欧盟电池法规正式颁布，旨在促进电池在其整个生命周期中的可持续性，并为日益增多的有关供应链合规性立法增添了新的内容。欧盟电池法规引入了关于安全、可持续性和标签要求的统一规则，限制使用汞和镉等有害物质，并要求披露电池的碳足迹。标签需要提供有关组件、电池寿命和可回收成分的信息。此外，标签还需要提供数字产品护照和可以链接到电池成分信息的二维码。
欣旺达强调，“正在努力加快构建动力电池碳足迹标准体系，并与国际社会提前对接，实现互认。同时全方位构建符合法案要求、且具备竞争力的关键上游原材料供应体系，为中国新能源车企出海全方位保驾护航”。此举表明欣旺达正在与国际市场积极接轨。
在中国车企开启“大航海时代”的背景下，国内外零部件厂商都试图抓住这一增长机遇。
彭君虎强调，快速布局全球市场的需求、全球化的思维、本地化的行动是外资企业在这一趋势下成功的关键。作为全球化的供应商，我们要积极行动，在中国车企出海的浪潮之中，寻求市场机遇，形成先发优势，与中国客户一起协同发展，取得成功。
