汽车产能过剩，是业内老生常谈的问题。
以往，大家的关注重点是燃油车产能问题。众所周知，在电动化趋势的步步蚕食下，燃油车产能过剩几成定局。然而，随着部分车企不断加码新能源项目，加上部分新能源品牌相继暴雷，新能源产能结构性、局部性过剩问题也开始凸显。
目前，我国乘用车产能整体利用率低于七成的健康水平。数据显示，我国乘用车整体产能布局接近5500万辆，而年生产量约为2300万辆，利用率仅为五成。
现阶段，保证新旧能源结构的平稳转化，不仅是业内操心的大事，也是多地政府亟待解决的问题。
如此形势下，2024 年，我国汽车产能过剩问题是否会更加严重？是否有新的破局之道？
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关停并转成为常态
根据盖世汽车研究院统计，现在中国市场上有77家车企，129个整车品牌。但是，当中国汽车走过充分自由竞争阶段，进入相对平衡状态后，这个全球最大的汽车单一市场也容不下这么多的品牌同场竞技。
盖世汽车研究院预测，今年乘用车市场销量约为2600万辆，较去年的2171万辆增长19.8%。虽然仍保持双位数增速，但与5500万辆的年产能相比，480万辆的增量对产能利用率的提升效果微乎其微。
车市淘汰赛加剧几成定局。博世集团董事会顾问、前博世中国总裁陈玉东就对盖世汽车表示，“未来10年，关停并转会成为一个常态。”至于10年后还会剩下多少家企业存活，他认为很难预测，“也许老的没落了，新的又涌现出来”。他表示，在资本市场的驱动下，既会有进入者，也会有退出者。
事实上，早在2022年，长安汽车董事长朱华荣就已预测，未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌面临“关停并转”(即关闭、停产、合并、转型)的局面。广汽集团董事长曾庆洪也发表过类似看法。
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随后事实的发展也证实了这一判断。近两年来，随着头部品牌集中度提升，许多体量较小的品牌被迫退出，相关产能随之闲置。与此同时，在新能源市场冲击下，燃油车市场份额萎缩至七成左右。随之而来的是，头部车企的燃油车产能过剩问题也日益凸显。
正如GlobalData分析师所言，在2023年表面繁荣景象(乘用车销量保持5.7%稳步增长)的背后，产能过剩的深层问题仍然存在，并亟待解决。
不容忽视的是，产能过剩问题已蔓延至新能源乘用车领域。随着市场竞争加剧，叠加资本市场寒冬，新能源市场进入新一轮破产潮。仅2023年，威马、爱驰、天际、宝能以及恒大等跨界造车者相继暴雷，且都自建有工厂。截至去年底，上述5家车企合计年产能约为72万辆，然而实际产量不足千辆。这些闲置的新能源工厂，也面临着关闭或转换的结局。
而这只是新能源汽车行业产能闲置的冰山一角。根据盖世汽车研究院统计，2023年我国新能源乘用车整体产能利用率仅为47.5%左右。尽管今年新能源乘用车销量预计将增长超20%，达到1100万辆。但与此同时，今年也有大量新能源项目将建成投产，如大众安徽项目、赛力斯超级工厂等。这将使整体产能利用率难以得到明显提升。
谁产能过剩最严重，谁将加入？
基本上，大部分车企产能利用率都难以达到90%以上的理想状态。总体来看，对燃油车依赖较大的合资品牌，如果电动化转型进度缓慢，今年的产能利用率势必将进一步下滑。
盖世汽车研究院分析师指出，除自主品牌外，其他派系产能利用率均在持续下滑。
例如欧系品牌，2017年时整体产能利用率接近90%，到2023年已下滑至58%。以大众汽车（中国）为代表，目前在华年产能约为552万辆，而其2023年产量为300万辆。盖世汽车预计其今年实际产量将降至272万辆，利用率下滑至五成左右。
尽管如此，受益于奔驰、宝马、奥迪三大豪华品牌产能利用较高，欧系整体利用率下滑幅度相对可控，仍高居各派系之首。
盖世汽车研究院分析师预测，2024年日韩和美系两大派系产能过剩问题或将更为严峻。截至目前，日韩系产能利用率已从2017年的74%暴跌至45%。
其中，韩系产能利用率下滑速度更快。北京现代、起亚等两大韩系厂商在华产能近200万辆，但预计今年产量仅33万辆，利用率不足两成。为改善经营情况，两大韩系品牌开始转做出口。同时，悦达起亚将一工厂出租给了高合汽车，北京现代则出售了两座闲置工厂。
日系品牌情况也变得不容乐观。过去几年，日系品牌由于规划相对谨慎保守，使其在华产能利用率得以保持较高的状态，2017年-2021年，伴随着燃油车产销上升，日系品牌产能基本处于满负荷状态。但最近两年在新能源冲击下，其燃油车市场份额持续萎缩。
据盖世汽车研究院预测，2024年丰田、本田、日产三大日系品牌在华产量约323万辆，同期减少50万辆，产能利用率可能下滑至51%，较去年将降8个百分点。
剩存的美系品牌福特、通用的处境同样艰难，在华销量已连续下滑多年。根据预测，长安福特和上汽通用两大合资品牌今年产量约为94万辆，较上年减少30万辆，整体产能利用率降至三成左右。
与此同时，部分自主新能源车企也面临产能过剩。尽管新能源汽车市场玩家日益增多，但存在发展质量和规模参差不齐的问题。一方面头部车企积极扩张产能规模；另一方面破产潮不断，导致大量新能源工厂空置。
资料显示，仅2023年，就有7个大型新能源项目开工建设，合计年产能132万辆。而今年，赛力斯、蔚来、小鹏等多家车企的新能源工厂将建成投产。
这些项目多为车企的超前部署，一时间难以消化。例如，蔚来今年产能预计将升至48万辆，但实际产量为22万辆，利用率约四成。睿蓝两大工厂产能利用率预计从去年的六成降至一成。
不过，由于新能源产业仍处于上升期，整体而言暂未出现严重的产能过剩问题。新能源车企在吸取了燃油车“前辈”的教训后，扩张步伐较为谨慎。所以，大部分车企的产能利用率得以维持在六成以上。例如，赛力斯、小鹏、理想等新能源品牌，产能利用率均在七成以上，优于许多传统车企。
出海，新的方向
如何解决过剩产能，这是汽车行业长期需要解答的问题。对此，盖世汽车研究院分析师表示，一般有以下常规解决方案:
一，改造升级。像产能利用率下滑的传统车企，不必重新扩建新能源工厂。其必须加快改造升级速度，从而降低燃油车产能，提升新能源产能。实际上，大众、宝马、广汽集团等传统车企基本上都采取内部转化的方式，以解决燃油车产能过剩问题。
比如，广汽集团旗下新能源品牌广汽埃安发展势头强劲，成功接盘了广汽菲克、广汽三菱两大品牌的燃油车工厂，并改造为新能源汽车工厂。伴随着销量的稳步上升，今年广汽埃安三大工厂整体产能利用率依旧能保持在八成左右。
2、出售或转让。将过剩产能转让给销量快速扩张的车企。如北京现代已出售两座工厂以缓解压力，神龙汽车将二工厂转让给东风本田。
3、直接关停。对于难以改造或转让的闲置产能，直接关停。
悦达起亚盐城工厂，图片来源：起亚Kia
在解决过剩产能问题上，政府、企业、投资方等需要多方协作。针对新能源产能过剩问题，业内建议参考燃油车厂后续利用模式——代工、出售，或是由政府回收，实现资源优化再利用。
比如，神龙汽车一工厂停产后，被政府收储改做商业用地，形成的商业收益政府和神龙汽车五五分。这为神龙补充了数十亿元现金流。
近日，高合汽车暴雷。理想汽车董事长兼CEO李想就此发表观点，国家应该建立和引导汽车企业的合并与收购体系。他认为，兼并重组造成的社会损失要比经营不善倒闭小很多。据他分析，如果说企业因经营不善而并购造成的社会损失是10的话，那么因经营不善倒闭的社会损失则是100。
4、加大出口。车企可调整战略，转战海外市场。出口是近两年解决产能过剩问题的新思路。
宝马、特斯拉等品牌的中国生产基地虽然一直有做出口业务，但不是出于解决产能的问题。而当部分边缘外资品牌效益不好后，开始采用“内销转出口”模式，比如北京现代、起亚等。随着产能过剩问题危及到头部车企，出口业务的重要性变大。
日前有消息称，奥迪可能将在产能利用率不足的长春工厂生产Q8 E-tron。
图片来源：上汽国际SMIL
盖世汽车研究院分析师认为，相较外资品牌，出口业务的增长对传统自主品牌的产能提升情况更为明显。比如，上汽集团2023年销量能保持在500万辆的规模，其海外市场贡献了四分之一。
该分析师指出，随着出口和新能源销量增长，可助力自主产能利用率逐步提升，从2023年的约30%上升到今年的46%左右。其中，奇瑞、比亚迪、上汽集团等中国品牌，出口销量实现强势增长的车企受益最大，可抵消国内燃油车销量萎靡的负面影响。
但分析师警告道，目前来看，出口的速度赶不上车企产能扩张的速度。后续随着部分车企海外工厂建成投产，贸易出口增速会持续放缓。这意味着，出口对解决国内产能过剩问题短暂且有限。
“过剩实际上和盲目扩张有关”，而只要有竞争就很难根除产能过剩问题。从政府、车企等角度来看，要想最大限度降低产能过剩问题，就必须要做到合理规划产能，并通过代工、并购重组等方式盘活已有产能，提高利用率。
附：中国主流新能车企布局图2024版
