“中国市场的激荡几乎让所有立足此地的汽车厂商慌了神”，这是2023年留给我们最深的印象。哪怕你很难相信，为什么才短短几年，中国消费者就不再对传统品牌投以艳羡的目光，不再对汽车行业固有的发展逻辑表示赞同了，可现实就是现实。
在产业冲击下生存，尤其是合资品牌，其前行之路不仅愈渐迷离，更是要时刻面临新人的反复挑衅。不管大众、丰田、本田等做了什么，因行业转型造成的连带影响，或是中国车企愈发向上发展的副作用，来自终端市场的反馈总是那么不尽人意。
如何留在中国？随着时间的推移，已经愈发成了触动它们灵魂的问题。而和大众、丰田以及本田相比，并不处在第一梯队的现代汽车，在这一特殊阶段要给出抉择，无疑是更显纠结，却又无法由着自己的性子无视行业转型的压力。
2023年，作为合资公司的北京现代终于在销量上止住了下滑趋势，全年25.7万辆的总销量，同比增长了2.8%。全系产品中， 伊兰特算是守住了现代在主流市场上的颜面。只不过，当传统车市不断被挤压的趋势慢慢清晰，对于现代来说，新一轮的市场鏖战才刚刚开始。
在中国车企太过强硬的攻势下，今年必然又是挣扎之年。大众、丰田很可能都会再度陷入困境，更是再给现代提出更高的要求。从技术到产品，从渠道到营销，每一环节都亟需阻敌的铁腕。
身在其中，除了全力迎合这个时代，现代还有别的选择吗？如果没有，2024年所踏出的每一步理应思索再三，并将可持续发展列为发展关键。
市场跌宕，挣扎着向前
这两年，因为一些众所周知的原因，韩系车在中国市场的生存的确受到了多方挑战。面对主流中国车企的崛起，现代很久没有尝到销量高速增长的滋味，是真的，当行业全面向电动化转型时，韩系车企不太能适应市场变迁的节奏，也是真的。
但随着时间进入2023年，经历过数年市场敲打，我认为，韩系车应该习惯了不断受到挑衅的日子。当市场环境大不如前，与其惺惺作态，故作镇静，在有限的时间内找到出路，是现阶段无法回避的问题。
早在2022年，北京现代曾发布了事关未来发展的“2025向新计划”，声称要在，2025年达成年销50万辆以上的销售新目标，产品上实现全面混动化，并引入全新纯电品牌和新车型；新产品全系搭载OTA技术、实现全系产品智能化。
只是，中国新能源车市的复杂性还是超出了包括现代在内所有人的预料。在领先技术上，现代汽车确实在氢能、智能机器人、空中出行、无人驾驶等方面均有布局，而2023年，现代在中国也敲定了一些与之相关的举措。
但另一边，当现代选择亲手断腕，将旗下位于中国的多余资产进行变卖，我们可以预见，站在北京现代的立场去审视接下来的路，现在所做的一切还不足以支撑起它的野心。
细细数来，从全新SUV车型沐飒的上市，到发布中期改款伊兰特，好像所有能被看到的新故事仅仅是过往的延续。
讲真，对于电动车的理解，只要你熟悉现代就一定知道，自从E-GMP纯电平台提出，分别落在现代、起亚和捷尼赛思体系中的每一款全新电动车都不失为一款好车。全球到处获得大奖的它们更是在用实际行动告诉我们，现代和电动车相关的技术实力并不弱。
只可惜，若是不出意外，以现在中国新能源市场的内卷程度和捷尼赛思GV60、起亚EV6的市场表现为参考，成本过高的艾尼氪系列将和中国无缘了。
如果真是这样，对于北京现代来说，它可以接受自己以小而美的方式留在中国，但我相信，骨子里带着执着的韩国人，不会允许现代在中国沦为一个不以技术见长，没有底蕴的全球品牌。所有，在电动化转型上，现代可不能轻视中国市场。
2023年终了时，身为北京现代副总经理戚晓辉的确是表示了，在接下来的几年里，北京现代会推出数款新车，其中不乏有插电式混动、纯电动车型。而对比起亚最近国产的EV5车型，现代必定会本土消费者的需求考虑进新车的研发中。
再一个，位于山东烟台的现代汽车·起亚中国研发中心成立至今10年了，旗下首个海外前瞻数字化智能研发中心也早两年在上海落成了，那于情于理，面朝行业转型的大浪，今天的现代完全可以将在中国习得的经验应用于未来的发展之中。
纵观全球市场，既然现代不是一个弱者，那在中国，基于以上的操作，我们也许能如期看到现代不再局限于“活下去”这样太过卑微的层面，重新回到发展正轨吧。
多维拓展，求生不止
就像开篇所指，去年，整个合资阵营个个都有着自己的苦恼。南北大众在电动化转型中屡屡得不到自己想要的结果，为求销量，深陷价格战的泥淖；丰田、本田所谓的电动化转型既不够彻底，又无法给出一个像样的规划；其他非主流合资车企的摆烂式活法，更不用谈什么宏伟蓝图了……
友商们尚且活得如此艰难，你让现代一下拿出可以扭转乾坤的方案，肯定也是不现实的。而基于韩系车这些年在中国市场的大致处境，让现代将所有新能源相关的技术直接搬进中国，其结果也是可预见的，一定不会如人所愿的。
但话说回来，有一点我们还是需要明确的。于全球市场，现代汽车凭本事成为全球第三大汽车集团，旗下各个品牌在各自的细分领域均能位于前列；于中国车市，不论现阶段的市场如何，截至2023年，北京现代的累计产量已经到达了1200万辆这个全新高度。
由此可见，相较于其他已经被市场赶到边缘地带的合资品牌，现代的底气还是有的。对于2024年以及往后的日子，只要现代还想好好留在中国，相信市场还是会给予其机会。
当然，鉴于中国新能源产业的发展已经在全球处在最前列，对于“留在中国”这个话题，现代已经不能单以“在此地卖出多少辆车”为评价标准了。说白了，此时无法和中国车企一同拼抢新能源市场，无论于谁，就不得不另寻更符合自身利益的道路。
经过这一年对现代高性能品牌现代N尽全力地向外界展示技术实力，现代的品牌价值还是得到了提升，北京现代也不再是过去那个“日系平替”或是“廉价合资”的形象。
有了这样的铺垫，再看北京现代即将于2024年上市的两款新车——全新胜达和第十一代索纳塔。作为双旗舰的它们总是能获得一些源自品牌方面的正向支持。
虽然在这个唯电动车是未来的时代，我们无法给任何一款即将上市的燃油车给出多好的市场预期，但对于北京现代而言，如果品牌力能站住，从拥有1200万用户的基盘中找到一些现代汽车的拥趸总是有可能的。
一直以来，现代在品牌建设上都是有所忽视的。那为达到2025年重回年销50万辆的目标，想法设法从源头完成品牌重建，就显得极为关键。若能达成，从双旗舰产品的国产更新，到答应中国消费者的全新电动化车型落地，北京现代或将脱离现在的苦闷。
另一方面，从北京现代高层所透露的规划中，除了加强产品换代和品牌建设之外，作为留在中国的又一手段，以中国工厂为制造腹地，加大对外围市场的出口，同样会在2024年提到一个新的战略高度。
去年，整个北京现代虽已向外出口1万多辆新车，但很明显，这些量要支撑起北京现代的收益规模还是远远不够的。
也许在一些人眼里，一家合资车企混到要靠出口消化现有产能的地步，实在有点说不过去。但随着这样的迹象在2023年愈发频繁的出现，我想，只要能挣钱维持自己在中国的经营，加大对外出口并不是合资车企黔驴技穷了。在合适的环境里，用合适的方式谋生，并不丢人。
说到底，从2022年官宣要奋发向上，到去年好不容易止住下滑，再到对于未来给出极具挑战的新目标，只要现代想要留在中国的心态不是消极的。那么，一切就有回旋的余地。
