新年开年伊始，汽车行业就充满了火药味。
先是比亚迪将 秦PLUS和驱逐舰05的价格拉低到7万元的区间，做到电车比油车还便宜，之后五菱、哪吒、长安启源、吉利纷纷跟进，宣布降价，原本10万元出头的插电混动车型价格纷纷跳水，进入到7万-8万元的价格区间，将2024的车市鏖战，进一步推向深渊。
份额争夺，价格乱套、二手车崩盘、企业利润骤降、被迫跟从……一方面是愈加残酷的市场竞争，让产业链条上的每个从业者都叫苦不迭。另一方面则是不断有挑战者，为了寻求自身的利益和安全，一次次升级战火，推着所有参与者被动前行。
目前，仅仅是几家头部自主车企正试探性地调整部分产品的价格，随着更悲观的情绪和舆论风潮的演进，2024年的价格战，势必将比2023更加惨烈。
关于价格战，去年年底行业就在探讨会不会持续蔓延到2024。实际上，从今年1月的销售数据出炉之后，这种肯定的论断，早就体现在各家的销售数据上了。
1月份，狭义乘用车零售销量增长了58%，达到203万辆，批发销量同比增长了44%，达到209万辆，考虑到春节的因素和传统节前汽车消费旺季，可以看到1月份无论是批发还是零售，都比去年11-12月份动辄230万-270万辆级的数据要柔和许多。
除了整体大盘数据，落到每家车企身上，特别是头部车企身上，数据确实非常好看。比如从去年11-12月到今年1月，单月批发销量破20万辆的就已经多达4-5家，而零售端的数字，受制于消费预冷，终端价格战此起彼伏，销量自然远远低于批发的账面表现。
因此，几家头部车企迫于高企的库存压力，加之“粥多僧少”的市场局面，价格战不得不打。
而推动比亚迪、五菱、长安、吉利们率先挑起价格战的，还在于合资品牌紧凑级燃油车在年底和春节前夕依然畅销，包括轩逸、朗逸、速腾等产品，得益于终端的大幅让利，以及冬季等要素，这些经典的燃油车产品，依然成为不少低线市场用户的首要选择。而数据面上，他们1月份的零售数据，依然占据市场前列，领跑紧凑型新能源产品。
那些挂着月销15万辆+甚至是20万辆+的车企们，看似是主动出击，实际上是迫于体系和销售系统的压力，不得不依托庞大的规模化优势，而做出自救行为。只是随便将原本残酷的市场，再推波助澜一番。
吉利夺冠，日产本田回来了
1月份，狭义乘用车企排名确实发生了较大的变化。
前四强都是自主品牌，这是自主品牌的首次。全面压制外资品牌，也足以看到中国品牌在新能源战略和赛道的优势，正在全面凸显。
吉利首次拿下乘用车企销量冠军，易主比亚迪。从销量构成来看，核心还是燃油车和新能源双轮发力的结果，毕竟新能源6万辆和14万辆的纯燃油车，谁为20万辆的销量贡献更大一目了然。更值得一提的是，吉利在取得6万辆增量的同时，燃油车份额和销量也在增长，这也说明，并非是燃油车还是新能源的问题，而是能不能满足消费者对汽车产品的需求问题，满足了不管是什么能源形式，都有用户。
虽然只有吉利、比亚迪2家单月销量破了20万辆，但奇瑞和长安两家也以19万辆的单月销量，徘徊在20万辆的门槛前。20万辆对两家自主车企来说，应该不会是什么难事儿了。以往自主品牌追求的是10万辆月销量，现在已经有4家自主车企追求月销20万辆，即基本上可以有4家自主车企可以尝试迈向200万辆，另外还有长城、上汽乘用车可以达到年销百万辆级别，自主阵营进一步扩大。
一汽-大众虽然拿下了15万辆，但是被挤到了第五的位置，这是一汽-大众第一次遭遇这样的滑铁卢，同样也是合资品牌第一次被打得如此惨烈。未来在十强中，合资的身影应该会越来越靠后。
日系代表东风日产和东风本田正式回归前十强，两家同比增幅都超过了100%，这非常不容易。毕竟2023年全年，东风日产在车企排名第13的位置。而东风本田2023年全年都未进入到TOP 15，这无论是对东风本田还是本田来说，都是一个好消息。
究其原因，东风日产主要还是因为轩逸批发了3.8万辆，基本上占据了东风日产一半的销量。一款车型占据一家车企一半的销量，这其实是很危险的，正如文章开头的价格战那样，同样是7万元，是买更加省油、没有购置税的插混车，还是价格差不多的日系车，很多消费者确实会慎重考虑的。
而东风本田则主要是因为思域和CR-V两款主流的燃油车产品，和绝大多数合资燃油车一样，春节前夕很多低线市场、并没有拥有过汽车的消费者，要花一年的积蓄，更愿意选择合资品牌的产品。这部分消费者对合资品牌，还是存在一定的品牌偏好的。
另外，1月份的前10强，单月同比增幅都保持在正向增长的轨道上，确实给体系带去了不小的激励，至少说明这个1月比去年同期的1月要好不少。但这也是相对的，毕竟今年1月份的市场促销和让利，让经销商和车厂更加肉痛。数据看上去很美，但利润和经受的压力，确实打击沉重。
在1月份整个市场超过40%的增幅中，依然有很多车企保持着负增长的局面，别人都在开门红，但这些车企却迎来了一个不好的开局。比如广汽丰田（-32.4%）、上汽乘用车（-11.9%）、北京奔驰（-8.4%）、上汽通用（-34.5%）、广汽本田（-7.5%）、北京现代（-5.4%）。
有的车企确实遭遇滑铁卢，比如上汽通用，单月排名从原本前十强都快要跌到20名之后了，单月销量也从原本10万辆级直接跌至3.6万辆。也比如上汽乘用车，这可是单月销量接近10万辆的车企，1月销量也不到5万辆。
虽然单月的销量并不代表什么，也有可能部分车企调整了自己的批发节奏，为终端市场降压减负，为的是整个销售体系的健康度，但这些不好的信号，时刻提醒这些车企，不得不打起12分精神，更加残酷的价格战和竞争风潮就要来了。
自主拿下六成份额，日子更难了
对自主品牌来说，由于1月份4家头部自主车企霸占了前四强，直接推动了自主品牌份额继续上升，并正式突破了60%，这也是自主品牌份额的最高纪录。
纵观自主top30，除了上汽乘用车、北京汽车、华晨鑫源单月销量同比下滑，所有自主车企均实现了同比正向增长，自主单月销量达到了125.7万辆，增幅高达70%，这个增速，远高于行业水平。
虽然自主整体的表现是非常好的，但是断档也相当严重，四强基本上靠近20万辆的水准，但从第五名开始，无论是长城还是上汽乘用车，单月基本上就破不了10万辆了，而这两家车企，基本是10万辆月销俱乐部的常客。
同时得益于这种较大的差距，1月份自主单月销量破万的也仅有18家，比之前动辄20家的数据变得更少了。还有如上汽通用五菱、广汽埃安这样的车企，单月销量出现滑铁卢，要知道，前者单月销量是可以破10万辆的，后者单月销量也基本上保持在4万辆左右，现如今也只有正常情况下的三分之一水准。
因此自主品牌之间的分化也愈加明显，强者的规模效应和虹吸效应，会逐步让尾部品牌丧失更多的市场空间和机会，最近几年能够真正活下来的，已经不会比30家车企更多了。
正如往常讨论的那样，在自主混动崛起之际，以经济省油为核心卖点的日系车遭遇了最大对手。1月份，几家日系车企虽然保持着不错的同比增幅，包括东风日产和东风本田都进入到了车企前十强，但绝对量方面却没有任何优势，全月日系销量仅为28万辆，虽然同比增幅在28%左右，但也比市场大盘的44%要少。
也正因如此，日系车的份额实现了进一步下探，当月市场份额低至13.5%，应该创下了最低的份额纪录。目前日系的新能源尚未发力，那么新能源真的会成为日系车在中国市场卷土重来的利器吗？
相比日系车，德系的情况相对较好，数据显示1月份德系车的销量为36万辆，同比增长20.6%，总体也承压较大。不过得益于两个大众在传统燃油车上的坚守，和BBA在豪华车领域上的持续深耕，德系车的市场份额并没有断崖式下滑。1月份德系的份额降低到了17.4%，只比去年全年低0.5个百分点。
不过作为较早大力投入新能源的车企，大众和宝马实际上已经成为合资新能源领域的翘楚。1月份，整个大众汽车的新能源也接近2万辆，宝马新能源持续超过1万辆，在行业大势之下，捍卫了企业转型和系别份额荣光。
另外美系车依旧不瘟不火，伴随着上汽通用的下滑，美系车1月销量还出现了5.1%的负增长，迫使美系车份额从原本10%的区间下跌至6.3%的样子。
销量大头特斯拉始终难以突破10万辆的月销大关，这也不奇怪，在如此内卷的中国市场，特斯拉用两款车就可以达到这样的水平，已经相当强悍了，如果它想要销量，直接再推出一款比Model 3定位更低的车型即可。所以特斯拉，目前追求的是销量、利润和包括运营的平衡，并非单纯追求量的最大化。
而老牌的美系车通用福特，在今年1月份的情况更为严峻，特别是上汽通用，以3.6万辆的月销量开局方式，或将为今年全年的拓展蒙上阴影。不出意外，今年上汽通用或将跌破百万辆大关，包含别克、雪佛兰、凯迪拉克、福特在内的所有传统美系车，都将沦为二三线汽车品牌。
所以，市场份额还在增长的自主品牌已经拉开的价格战大幕，那些市场份额逐步丢失的外资和合资品牌，没有理由不参与这场鏖战，用全新的价格体系，和全球化的规模化效应去应对中国市场的内卷。
可以断定，开年几家车企部分产品的降价只是前餐，未来的价格战势必愈演愈烈，直到不断有车企淘汰出局。
