“说0.4元/Wh我还能理解，0.3元/Wh有点扯吧？”
对于某媒体近两天发酵的事，一家主流电池企业的相关负责人对我的询问，给出了自己的意见。
这是近两天某媒体所传的，“据知情人士透露，宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，价格不超过0.4元/Wh，目标是10~20万元的纯电市场。”
按照这家媒体和其他几家跟风短视频的说法，是动力电池价格“即将暴跌”，“0.3元/Wh时代来临”。
问题是，事实真的是这样吗？
“我们现在能告知的，是相关媒体的报道不属实。”宁德时代的公关负责人这样回复我。
这件事还有一个背景是，所谓的暴跌，与核心原材料碳酸锂价格暴跌有关。根据上海有色、富宝锂电1月16日的报价，碳酸锂均价分别为9.66万元和9.7万元/吨，这距离2022~2023年时的60万元/吨的高位（车企采购电池的原料成本，没有这么高），已经是“脚踝价”了。
不过，透过现象看本质，我觉得这次的真正原因，是电池企业酝酿已久的“大单品”电池战，即将打响。
“这感觉像特斯拉”
“这感觉像特斯拉。”我询问的第三家电池企业的相关人士跟我如此描述。我问为什么？对方撤回了自己的信息。
看来“0.3元/Wh”这事，在电池企业方面敏感度还比较高。从行业来说，源自特斯拉的一体压铸，4680电池、CTC技术等，无一不是“极致降本”策略的结果。而现在这股风，刮到了国内电池企业。
不过，车企追求动力电池成本降低背后，除了与电池厂商技术、工艺提升有关，也与极速扩大的电池产能和国内市场从增量变为存量相关。包括，磷酸铁锂一年时间价格下跌超80%，动力电池的制造成本也同步下降了几个量级，车企的“年降”这块，肯定是要有所动作的。
毕竟，“油电同价”是趋势，像15万元级别的电动SUV，轿车的“532”（5米车长、3米轴距、20万元）等，各个细分领域大家都大卷特卷，这时有人爆个电池的料出来，情理之中。
再说，对于车企来说，2023年“卷”到极致，只有指望着整车最大的电池成本这块了。所以，电池价格战已是在所难免。只是时间问题。
不过，“你说的磷酸铁锂的60万元，那是最高价格。问题是，涨价的时候，车企也没提电池涨价啊，现在，据我所知，也没有车企提降价这件事。”说这事“有点扯”的负责人如是说。
再者，这家企业也没有前文提到的那种VDA规格的电池，对媒体的爆炒不太关心。而且，动力电池逐步进入“0.3元/Wh时代”，那是一个让电池企业毫无利润的地域，电池企业也没那么傻。
有电池行业人士就分析：“这几乎不可能做到，按照碳酸锂价格8~9万元来算，动力电池的成本也要3毛多，我们也得要一定的利润。”
车企当然不这么想。就在1月10日， 零跑C10发布预售价，零跑汽车副总裁曹力对媒体表示，去年整个行业电池成本的下降客观上帮助了零跑毛利转正，“目前磷酸铁锂电芯价格4毛钱（/Wh）左右，今年我们认为能到3毛2到3毛5的区间，再加上我们的电池自研，这一块成本控制对整个毛利贡献很大。”
就像零跑所讲到的，车企“电池自研”之风也愈演愈烈。比如，极氪推出自研的金砖电池，广汽推出因湃P58微晶超能电池，长安也发布了金钟罩电池系列，计划到2030年形成不低于150GWh的电池自研产能。
再加上，大的背景是，动力电池厂商的角色在短短一年之间从供不应求，变成了“朝北面孔”。出于生存原因，是有可能降价“血战”的。只是，大家都懂，这是“伤敌一千自损八百”的事。
大单品才是王道
实际上，动力电池的“大单品”策略，也是“同质化”时代下极致的“卷”的成本要求造就的。
不管怎么说，连“宁王”宁德时代的营收和利润增速也已经出现明显放缓迹象。2023年第三季度，公司营收为1054.31亿元，同比增长仅有8.28%，净利润为104.28亿元，同比增长10.66%，环比甚至下滑4.28%。降本，势所必然。
不过，有一点是肯定的，宁德时代在进行各项降低成本的措施，目前确实不大可能降到0.3元/Wh的地步，有可能只是VDA规格产品的优化策略。
据相关测算，如果宁德时代今年这款173Ah的VDA电芯能做成“大单品”的话，60度电池包成本较去年同期成本可节省2.4万元，而100度电池包能够节省4万元，相当于打对折，整车降价空间大了很多。而宁德时代也有了一定的腾挪空间。
因为，去年同期的方形磷酸铁锂电芯均价约为0.8~0.9元/Wh，而价格每下降0.1元，60度电池成本价能便宜6000元左右。而方壳VDA的规格，是德国汽车工业协会制定的动力电池标准尺寸系列，我国动力电池的规格最早参照的就是VDA标准。
当然，VDA规格的电池生产厂家太多，打打价格战也不是什么新鲜的事。为了市场份额而赔本赚吆喝，因此“亏本接单”，把电池价格打到0.3元/Wh也并非不可能。
但是，冠以“0.3元/Wh时代来临”，真的是非常扯。不应该把局部战争扯到全局战争上去。
毕竟，我们应该看到，动力电池上游，正极、负极、隔膜、电解液等材料企业也随着价格降低，而利润惨淡。2023年前三季度，国内磷酸铁锂材料龙头德方纳米亏损超过10亿元。行业压力之下，不可能无底线的。
而这种局面下，大单品是个不错的策略。比如，提出“短刀+飞叠”技术的蜂巢能源，就在去年上半年提出“大单品”策略。和它的飞叠产线相匹配，力求在角逐激烈的动力电池赛道上，站稳脚跟，并解决重要的标准化和成本问题。
对大单品策略，蜂巢能源CEO杨红新的解释是，“一个型号、最少有两个客户、最少有三条线，那就是大单品。”比如，它的62Ah的L400短刀电芯就是目前主要的大单品。
就目前蜂巢的产能设计来看，现在的量产线有30多条（不包括软包），其中有20条生产两个型号的电池。而对于电池企业来说，一个产品在1条产线上生产，和一个产品在10条产线上生产的制造成本、采购成本是很不一样的。
通过飞叠技术与大单品策略的组合，蜂巢能源能做到规模化生产，这样既能带来降本效应，也能推动短刀电芯的标准化。
而零跑汽车对电池进行标品化采购，不同的供应商供应同款标品电芯，每月对电池供应商进行比价，价低者得，从另外一个角度，也造成了类似“大单品”的效果。对于电池企业来说，这是个博弈的过程，还没有明确的答案。
至于宁德时代、比亚迪和其他的电池企业，是不是被车企的“电池自研“吓到了”，这个都不好说。但是，对于所传的“近日比亚迪旗下弗迪电池也在内部通知，敦促团队继续降本”，我询问了比亚迪的负责人，不过目前还没什么答复。可以肯定的是，被媒体关联的“0.3元/Wh时代”，比亚迪不会这么提。
虽说2024年开年车企的价格战已然开打，“电池自研”和电池方面的价格战也是不可避免的。但是，毕竟动力电池的价格能降到什么地步，并不是一个简单粗暴的问题，大家都需要细细思量和平衡，在摸索中前行。“0.3元/Wh时代”的提法，还是太扯犊子了。
