美国给辅助驾驶踩刹车，中国L3开始上路测试，差距就此拉开？
特斯拉和美国监管机构（NHTSA）僵持不下，终于服软，确定将召回200多万辆汽车。在此之前，两者对使用驾驶员辅助系统 Autopilot时发生的事故展开了为期两年的“扯皮”。
这次的召回范围包含了自 2015 年推出 Autopilot 功能以来，在美国销售的所有特斯拉汽车。
这件召回事件涉及范围十分广，但这事却“可大可小”。
因为特斯拉不召回则已，一旦召回数量惊人。2023年美国召回次数以及数量最多的品牌特斯拉甚至没有上榜，福特54次召回以及569万辆的数量霸榜第一，约占总数的38%。
但没有上榜的特斯拉却用一次召回，受影响的车数量就只逼榜单前三。
过去两年，特斯拉在美国一共召回670万辆汽车，差不多占美国所有召回汽车数量的的14%。虽然特斯拉确实卖得不错，但到目前为止特斯拉的乘用车数量也只占美国所有乘用车数量的1%。
但召回这件事，在软件定义汽车的时代定义已经完全变了意思。曾经的召回是需要车辆到4S店或者经销商那里报道，然后更换维修。但是特斯拉的召回基本都是可以通过“无线方式”发送软件更新来解决。更新会自动进行，但美国监管机构仍然将其称为召回。
无线更新也叫召回？
过去两年，美国主要汽车制造商共计召回约4600万辆汽车。虽然特斯拉占所有召回的15%，但值得注意的是召回的特斯拉车辆中，超过90%可以通过软件更新解决。其他车企经常遇到的硬件问题，反而特斯拉过去两年，因硬件召回的次数最少，约占总数的1.6%。福特因硬件召回最多，约占总数的38%。
而其他几家美国主要汽车商，包括丰田汽车、本田汽车、通用汽车、福特汽车、斯特兰蒂斯、宝马和现代汽车，只有约16%的召回涉及软件更新。其中许多更新仍通过经销商完成。所以在召回事件中，软件召回和硬件召回有着本质上的区别。
同时，NHTSA数据显示，特斯拉硬件召回范围内约60%的汽车已得到纠正。基于软件的召回合规率接近100%。
这次召回的原因也是老演员了，美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 表示，对 956 起特斯拉事故进行了为期两年的调查发现，“该功能控制的重要性和范围可能不足以防止驾驶员误操作”。也就是认为特斯拉保持驾驶员参与的手段不足，这可能导致自动驾驶滥用。
根据召回通知，特斯拉不同意该机构的分析，但同意添加新功能来解决问题，包括对开启自动驾驶功能进行额外检查等。
但很快路透社爆出了惊天大瓜，特斯拉一直知道自身存在的个别悬架或转向问题，但一直试图推卸责任到司机身上。路透社12月20日发布的一项“令人震惊的”调查，文件显示，特斯拉的工程师多年来一直在跟踪后连杆和其他悬架、转向和车轴部件的频繁故障，这些故障通常发生在相对较新的汽车上。路透社查阅的记录显示，该公司指示其服务经理告诉客户这些零件没有问题，因为该公司正在努力控制不断飙升的保修成本。
民主党人布卢门撒尔和马基在信中表示：“我们对你们将这些失败归咎于你们的客户感到不安。” “特斯拉不仅试图将其车辆质量不合格的责任转嫁到购买者身上，而且还向国家公路交通安全管理局提出同样有缺陷的论点，这是令人无法接受的。”
很快，特斯拉在马斯克的社交媒体平台X（原名Twitter）上发布了对路透社调查的回应。特斯拉表示，这篇文章的标题——“特斯拉将其早就知道有缺陷的零件故障归咎于司机”——“具有极大的误导性”，并表示该报道“充满了不完整且明显不正确的信息”。
同时帖中也为 Autopilot 的安全性进行了辩护，“自动驾驶仪启用时的安全指标明显比未启用时更强”，并指出统计数据表明，使用该系统时发生的事故较少。
双方直到现在仍然各执一词，究竟是安全监管系统矫枉过正，还是特斯拉有问题但不做改变？大家不得而知，但显然打嘴仗并不能够增加特斯拉的可信度，也不能阻止辅助驾驶的发展。
这次召回更新后，很快就有测试更新后的辅助驾驶否真的能够防止误操作或者驾驶员注意力不集中等问题。有视频中测试在遮盖车内摄像头后仍然可以使用，并且驾驶员在将视线从道路上移开时仍然可以使用该功能。
根据很多安全专家的初步评估，这次召回可能是一次无效的召回。
其实，2023年美国对于辅助驾驶和智能驾驶的态度已经很明显了，越来越严格并且收紧的措施，都意味着这次年末的召回对于特斯拉以及所有智能驾驶的研究公司来说是一个关键的时间节点。
请将目光看向路面
令人担心的不是这次召回的200万辆特斯拉，也并不是更新后的无效解决方式。其实真正让消费者无助的是，科技看似在不断进步却在安全上不断退步。
特斯拉大规模的自动驾驶仪召回也清楚地表明，汽车辅助驾驶系统并没有按照期望的方式提供服务。如果一家受到严格审查的公司在纠缠了数年时间后才进行安全专家建议的召回，然而提供的补救措施可能无法真正解决问题，那么人们怎么能相信他们的汽车设计是安全且没有缺陷的呢？
根据最新数据，超过一半的 2023 款车型配备了主动驾驶辅助系统，但很少有车辆配备了所需的保障措施。这时候就需要相应的法规快速落地，明确责任的划分以及维护驾驶者的安全。
在美国反复强调要求驾驶者的眼睛不能离开路面的时候，中国开始尝试允许驾驶者将关注短暂地离开路面。2023年年末，宝马集团宣布，搭载L3级别自动驾驶功能的车辆，在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。这意味着，之后宝马可以在上海市政府的监督和指导下，在指定区域开展L3级高快速路自动驾驶道路测试，有效期至2024年6月8日。
虽然，这距离L3级自动驾驶大规模落地还有些时间，但已经算是取得了阶段性突破。这意味着开启L3级自动驾驶时，驾驶员可以不用监测环境，而只是在车辆请求时，才接管。也就是可以不看路，看视频、刷手机。虽然现在的定义还比较狭隘，但这绝对算是智能驾驶中的一个里程碑。
中国和美国对于智能驾驶辅助系统似乎分成了激进派和保守派，美国在今年不断审查以特斯拉为首的智能驾驶公司，更是一度叫停各州的自动驾驶出租车项目，一方面是测试结果的不理想，一方面是很多事故无法证明跟智能驾驶系统没有关系。
而中国开始陆续发放L3的测试许可证，似乎赋予了智驾发展的可能性，看似不同的双方其实都在L3做着准备。
在没有达成自动驾驶前的一切审查以及要求都是为了过渡的更平滑更安全，而中国开始大规模的测试也是为了向探寻智能驾驶的可能性以及丝滑的过渡。
可以预见的是这项技术是汽车领域的一个重要发展方向，各国都明白和新能源一样保持智驾技术的领先地位是其未来增长的关键。
高盛分析师去年末估计，特斯拉的辅助驾驶系统，到 2030 年最终可能会产生超过 500 亿美元的年收入，高于目前的 10 亿至 30 亿美元。
召回希望是为了更好的复盘，测试是为了更好的落地，谁能又快又安全的将辅助驾驶系统升级到L3，将驾驶者的目光从路面转移到任何地方，这将是接下来十年的决胜关键，但一切的前提仍然是安全。
