“2023年中国车市开局偏弱而随后持续走强，在出口加新能源的共同推动下，2023全年销量将创出历史新高。”
月初，当乘联会秘书长崔东树一语为过去一年的市场表现给出了自己的预判。外界也算意识到，无论今年的市场给出了多么诡谲的震撼，在市场格局快速重建的今天，中国车市还是有能力进一步挖掘出自己的潜力。
依托于出口业务也好，或是受新能源产业发展的刺激，大环境很是友好地对中国汽车亮起了绿灯。
数据上，各大自主车企也是兴奋地将这一年来的成就推到台前，期待所有人不吝赞美。尤以吉利、比亚迪、奇瑞为代表的汽车集团，说它们将2023年视为转型初见成效的元年，似乎都不为过。但真实情况又是怎样？
伴随中国品牌的崛起，传统车企间的相互拉扯，终端市场上愈发分化的口碑，其实在今年亦是屡见不鲜。
自从产业转型的号角吹响，中国消费者的口味就开始发生了改变。扑面而来的新技术面前，传统就意味着过时，一众老牌车企就和“老派”挂上了钩。在长久的舆论宣扬下，包括大众、丰田、本田等在内的合资品牌非但未在今年找到自信，更是遭到了前所未有的二度冲击。
开年的第一时间，很多集团的确都对旗下合资业务的现状倍加粉饰，外界唱衰合资品牌声音再次高起。奈何，有关合资困局的课题，真的不会迎刃而解吗？
价格战下，没人可以躲过一阵阵的市场阵痛，那接下来，一旦供需平衡回到它该有的位置，谁又真敢说，拥有深厚资金和完善体系建设的主流合资们会败走中国，中国市场将自此成为自主车企独乐乐的圣地？
被现实压弯了腰
如果要用几个词来总结2023年的中国车市，想必一切围绕价格战、内卷的陈词滥调都会被调用出来。
新势力和传统车企，合资品牌和中国企业间的矛盾，很是显而易见。多少次，那些站在舆论制高点的网红企业或是个人，恨不得直指鼻子骂前者，如何不思进取，如何看不透中国市场的未来。
对此，我并不想反驳。走到今天，大多数的合资品牌所遇到的困境，一方面是复杂的舆论环境在从中作梗，但我们也必须承认的是，当三年疫情给了它们一定的思考缓冲后，若以今年的市场表现为基底，这些企业所谓的转型决心还是未能真实体现在终端市场，至少和年轻一代的所思所想是有点出入。
截至目前，相比比亚迪、吉利、奇瑞等自主汽车集团大声对外宣布，自己2023年的成绩单有多么耀眼，几乎所有的合资公司要么不是将新能源车的销量增势拿出来鼓吹一番，要么就索性借合资中方之口，谨慎地给出个销量数据即可。
那这能说明什么问题呢？
客观来说，在经过这两年的市场校正，曾经那个属于合资品牌的时代还是被逼着翻开了新的章节。
或许和大多数新兴人群不同，只要经历过那个合资品牌全盛发展，且给中国车市带去弥足经验的时代，我们总会在期待，期待着它们再次焕发完全不同于人，却极具魅力的那一天可以到来。
带着“中国是第二故乡“的誓言， 大众ID.系列的扩张并不慢。论销量，仅上汽大众ID.3就在今年第四季度荣膺A级纯电轿车市场第一，全年共交付了75700辆；从引入奥特能平台，到借此全面优化别克、凯迪拉克等品牌的电动化产品阵容，上汽通用的决心和毅力是那样醒目……
日系车中，南北丰田日渐完善着全面新能源化的产品布局，借助中国企业加速电动化转型；本田的两个合资公司也分别拿出了各自为中国市场打造的全新纯电动车；东风日产索性将启辰品牌当作自身新能源技术和产品的主要出口……
走到今天，合资困局的形成，固然有着消费需求愈发“中式”的原因。可随着2023年结束，甭管谁能给合资们正名，当所占市场份额急速下降，“有心之人”只会将原因归结为，产品更新深度无法符合当下用户口味，它们为何失势还是在于自身对于中国市场的研判不具前瞻性。
很多时候，再多的辩解也是无力的。在这些人看来，中国车市的全面变迁已经没有回旋的余地，更没有对过去投以怀念的意思。
除了马自达这样自命不凡的品牌，主流合资抢着上纯电新车。到头来，在无尽的价格战下，“杂牌车”的标签在点出它们的宿命之余，只是在对外告知，中国车市已经慢慢将合资的话语权转交给了比亚迪、吉利乃至蔚来、华为等这样的后来者。
纵使在往后的发展中，各大合资品牌会想尽办法留在中国，高速裂变的产业革命、叠加失去品牌信仰的消费习惯等新趋势，总会将压力传递给它们，并逼着它们学会低头，偏安在市场的一角罢了。
“哎，时代不同了，说什么，做什么都是错！”
从合资公司内发出一声声无奈中，受新兴人群的崛起和汽车消费环境的巨大震荡影响，现实的骨感虽让每一家合资公司时刻都在如履薄冰，2023的市场反馈毫不客气地打压着那些头部企业。
但截至去年年底，一部分合资车企的销量下滑，却掩盖不了一个事实：大众中国各大品牌2023年全年在华累计交付车辆323.6万辆，宝马在中国共交付824,932辆新车（宝马及MINI品牌），同比增长4.2%。奔驰的发挥也与2022年基本持平……
单从这一角度去看，市场一边在分化，令三菱继雷诺、Jeep等品牌之后退出了中国，另一边，一些有实力的合资车企很显然也在逐步适应着这一分化的节奏。
合资从不是弱者
“合资品牌哟，接下来该怎么办哦！？”
也不知从何时起，在你我身边，这样的质疑就开始频频出现。甚至有些时候，此种带着嘲讽的语气会即刻传递至周遭，以致于中国互联网上对于传统合资品牌的未来预设只剩一种声音：外国品牌将慢慢让出市场，最后被中国车企打压致死。
今年的每一届车展，每一阶段的集中爆发期，论人气，各大合资车企确实很难拿出过多的新意和那些玩灯的、玩门的，万物皆可智能化的中国厂商进行比拼；
论讨论度，单凭创始人间的口头撕扯和自带流量的品牌光环，习惯谨慎行事的合资车企又都处在一个十分被动的状态里；
论新车密度，从新雅阁、新凯美瑞到ID.7、E5/E4等纯电车的发布，它们好像也无法和疯一般向外推新的中国车企相提并论。仅年底的广州车展，小鹏X9、极氪007、理想MEGA、问界M9这几款新车就足够让人感受这其中的差距。
而截至2023年12月底，在各级细分市场充斥着以比亚迪为首的新能源车，同样不假。在新能源产业的助力下，中国汽车年销量（包含乘用车和商用车）破天荒地超过了3000万辆。
市场何时变成这番田地？想必很多从业者同样很懵。但说到底，眼看中国车市好似变了天，合资品牌就真的没了生存空间了？
自去年开始，随着内卷式竞争加剧，我们都以为为了销量，任何一家车企都会肆无忌惮地讨好消费者。将无止尽的降价手段作为武器的中国车企是这样，合资公司也理应紧随而上。事实证明，即便内部员工都表示无法理解，大众、丰田、本田们也真就这么做了。
只是，回顾这过去一年，当人人都认为合资品牌有点黔驴技穷的意思时，在讲究传统的市场中，它们从来都不是无人问津的。朗逸、轩逸和卡罗拉，帕萨特、凯美瑞和雅阁，途观、CR-V和RAV4，这些核心车型还是固守着自己的江山。和过往销量有所出入，并不能代表，它们会退守二线。
市场是变化不止的。对于大多数合资企业来说，挣钱仍是第一要义。赔本挣吆喝可以，讲究可持续发展更是需要纳入考虑之中。面对短期内的销量下行，为寻找更多的出路，合资公司总有着自己的解决方案。
我知道，对于汽车的原生形态，合资品牌会有自己的执念。在战略落地时，强调驾驶、以人为本的理念会比将精力全部耗费在智舱和智驾的研发上，更需着重对外输出。
而我们也知道，当年轻人一个个叫嚣着“新时代，谁还自己开车”的理论时，造了一辈子车的传统车企是有多么无语。
可看尽近两年来中国车市所发生的一切，我们无法否认的是，加强与下游中方科技公司间的合作，完善内销转出口的提振手段，成了合资公司继续践行“在中国 为中国”的基础；另一边，依托全球持稳的固有业务，它们立足中国的资本其实从未变得捉襟见肘。
到这里，我相信，仍会有人认为，恰逢中国汽车腾飞之际，躺赢惯了的合资车企没有资格在中国混下去。新能源发展得如火如荼，燃油车将很快被扔入故纸堆。
每当外界类似的质疑声音频发，“体系力”就是这些企业一直都强调的点。再多的人认为，这些不过是用来搪塞看客的官话，实则都很难对此施以否认。
事实上，对于多数的合资公司来说，“熬一熬，就过去了”不像是挣扎过后的自暴自弃。大众、丰田们的韧性远比人们想象的要强劲得多，中国车市的多元化也远比人们想象的要复杂得多。3000万的汽车市场中，极客、开车无用论者很多，但与此同时，更多的普通消费者并不喜欢被某一类人全权代表，就意味着，唱衰合资，仍为时尚早。
