按1984年上海大众成立之日算起，今年是大众集团正式进入中国的四十周年。在这四十年的奋斗中，大众集团在中国拥有了超过9万名员工、超过5000万名客户、超过3000家经销商门店。
当大众集团成为中国市场重要组成部分的同时，中国也早已成为大众集团的第二故乡。只不过现阶段这第二故乡的变化之迅猛，让很多人始料未及。市场已初步完成洗牌，格局被彻底颠覆，四十年前初入中国便持续领跑的大众，已经开始在某些维度上被中国品牌赶超。
因此，大众集团也在积极求变，以把握变革带来的机遇，应对挑战。从战略上，大众集团（中国）开始奉行“在中国，为中国”，大幅提升中国本土市场的研发权限，为中国消费者提供符合他们偏好的针对性产品。从目标上，该企业正式提出了“2030目标”，继续加强在燃油车市场中的优势地位、加速纯电动产品攻势，并强化“在中国，为中国”的研发。
产品规划：加速电动化攻势，但不放弃燃油车
若仔细剖析大众集团（中国）的2030目标，其主要分为两个部分――产品和研发。在产品领域则是分为两点：明确纯电动是未来目标，并加速转型步伐；与此同时，坚持燃油车基本盘，进一步强化燃油车产品阵容。
据大众中国透露的信息，虽然电动化趋势的演进，让一汽-大众、上汽大众这两家合资公司丢失了“中国乘用车市场销量冠军”的宝座，但在燃油车领域，大众集团在华的实力仍然恐怖。
数据显示，2023年大众集团燃油车在华市场份额达到21%，相比于2022年市占率提升1.3个百分点。旗下车型朗逸、速腾、帕萨特、迈腾(参数|询价)、奥迪A6L，无不在各自细分市场内名列前茅。
“中国向新能源汽车的转型，但这一转型在不同地区的速度有所差异。在三线、四线、五线城市中，向新能源汽车的转型还需要更长时间。我们在这些市场拥有强大的市场地位，并将继续扩大优势。”在谈论成绩与目标时，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德如是说道。
因此，在2024年，大众集团（中国）将继续更新燃油车产品，途观、迈腾、帕萨特，都将迎来换代。据贝瑞德透露，这些车虽然都是燃油车，但都将具备个性化的智能助手、先进的语音控制、先进的驾驶辅助功能，以及本地化的智能座舱体验。
“总结而言：大众汽车集团这些在中国已经家喻户晓的产品，将逐步向新能源转型，并将配备越来越高阶的智能化技术。燃油车将和新能源汽车一样智能。”
『全新迈腾申报图』
『全新迈腾申报图』
一直以来，不少人都将大众这种企业在燃油车领域上的成功视作是转型的阻力，这也是所谓的“船大难掉头”理论。然而在贝瑞德看来，这种深厚的传统积淀并不会成为大众集团的劣势，相反，将进一步推动大众集团加速朝向新能源汽车的转型。
具体实现路径则是将这些已经在燃油车时代打出名堂的车型进行PHEV化改造，让其符合中国消费者需求。“我们要做的是，通过使用最新的插电混动技术，让我们主要的燃油车型逐步向新能源汽车转型，并实现超过100公里的纯电续航。”
据悉，到2027年，大众集团在中国会提供30款本土生产的燃油或插电式混动车型，基础是MQB evo和MLB evo平台。这些车型也会得到先进的技术升级。之所以将纯电续航里程的门槛定为100公里，这也是大众集团平衡了消费者使用场景和成本之后的选择。
“目前，市场上插电混动车的门槛，是纯电续航要到50公里以上，但这还不够。所以，在发展未来的混动技术时，100公里的纯电续航是我们的底线。”大众汽车集团（中国）副总裁，产品管理负责人高孟天表示。
“中国客户平均每天的行驶里程是30-35公里，我们可以用纯电动的形式完全覆盖这一距离。另外，中国插电混动车型的客户，和北美、欧洲的客户习惯非常不同，中国客户更喜欢纯电驾驶，大概80%的里程是纯电的。但是，如果考虑到成本的因素、以及搭载大容量电池后带来的综合影响，我们觉得这不一定能给客户带来真正的收益。”
至于纯电动车领域，大众集团的速度正在进一步加快。2024年，大众安徽的首款车会正式亮相。在奥迪品牌中，首款PPE平台的量产车型也会于今年在长春投产。截至2024年底，大众集团会在中国推出超过十款纯电车型，主要基础是MEB和PPE平台。
『奥迪Q6 e-tron』
与此同时，大众集团正在针对中国消费者需求开发全新入门级纯电动车平台CMP（China Main Platform），该平台衍生自现有的MEB平台，面向纯电动紧凑型入门车型，价位区间在14-18万元。到2026年，该平台所诞生的产品将正式下线。
MEB平台也将迭代至MEB+，并将于2026年释放产品。据高孟天介绍，相较于现在的MEB，MEB+将获得一揽子提升。它将使用新的电机、新的电池，能效更好，加速更快，同时驾驶舒适度得到提升。
同样是在2026年前后，大众与小鹏合作的车型也将陆续亮相。再加上奥迪和上汽集团的相关合作，到2027年，大众集团在中国市场会有超过20款纯电动车，到2030年，这家企业将在中国提供至少30款纯电动车型，其中包括外界呼唤已久的SSP平台产品。
研发布局：CARIAD中国“C家族”矩阵发力
在此前的报道中，我们曾提过大众集团新时代研发的窘境。按照最初的研发模式，大众集团习惯于在欧洲为中国开发解决方案，并通过合资企业将其推向市场。如今在售的ID.系列车型便是其中代表。
然而德国与中国毕竟相隔9000公里，习惯了为欧洲消费者服务的德国研发人员对于中国消费者需求也属于“闭门造车”。顶着7个小时时差的德国本土工作的研发人员，在与中国同事的有限沟通时间里，可能确实无法理解为什么中国消费者不看重“160km/h工况下的车辆操控性”，而是去看重车里有没有“冰箱彩电大沙发”。
在零部件采购领域同样有这一问题。按照以往的零部件采购流程，想成为大众在华合资企业的供应商，先得让大众集团总部拍板。而在产品开发阶段，前期参与的供应商也多为海外总部人员（中国子公司多负责生产、销售），这就导致整体流程十分冗长。大众海外研发部门无法理解的中国消费者需求，那些海外零部件供应商同样无法理解。
为了解决这两个问题，大众集团在中国先后成立了两个公司――CARIAD中国子公司和大众汽车（中国）科技有限公司。
其中，CARIAD中国子公司于2022年4月份正式官宣成立，以本土客户需求和体验为核心，专注于“UX―智能汽车用户体验设计与创新”、“UI―智能汽车人机交互界面设计与创新”、“ADAS/AD―高级驾驶辅助系统和自动驾驶”、“智能车身与软件系统整合”、“数据处理”、“硬件设计与适配”这六大领域的本土化研发和适配。
在此后的时间中，CARIAD中国子公司不断于中国本土科技公司进行合资合作，并推出相应的研发成果。比如收购上海沐传工业设计，将其优秀的设计团队整合到CARIAD中国的UX&UI能力中心“CARIATIVE”；比如与中科创达成立合资公司CARThunder、与地平线成立合资公司CARIZON。
面向2024年，CARIAD中国子公司的主要任务就是把CARIAD中国，CARIATIVE, CARThunder（中文名：翼创雷行） 和CARIZON（中文名：酷睿程）整合为全新的“C家族”。据CARIAD中国首席执行官常青介绍，在“C家族”的体系中，CARIAD中国将作为C家族的发起者和领导者，担任与集团沟通和对接的窗口，负责制定整体研发战略、布局整体与模块化的开发需求、掌控一体化开发流程、统一标准化研发工具链、对研发成果进行整合及测试、并最终交付至集团及其三家合资企业。
CARIATIVE则专注于智能驾驶和智能座舱两大领域的用户体验场景设计，通过设计赋能数字化用户体验的创新迭代，致力于为本土消费者打造具有记忆点的智能驾乘体验。
CARThunder将致力于通过自身强大的工程师团队提升我们的在研与创新产品开发速度，主要聚焦在智能座舱领域的信息娱乐系统以及智能网联应用。本土化信息娱乐系统预计将搭载于2024年发布的纯电动车型。
CARIZON将通过整合地平线强大的软硬结合技术能力，以及CARIAD在智能车身与软件系统整合方面的专业经验，（首先基于地平线征程家族计算方案），研发全栈式高级驾驶辅助系统/自动驾驶解决方案。
从成果上看，前一段时间刚刚推出的ID.7 VIZZION上已经展现出了CARIAD中国团队所研发的，适配MEB车型的HMI功能以及全新的车机界面。而在2024年上市的纯电动车型中，预计将搭载“C家族”推出的本土化信息娱乐系统。此前CARIAD中国所推出的“元创实验室”孵化的创新产品，包括“彩虹编曲家”（Rainbow Composer）智能座舱编辑器、“Touch & Go”（一键触达车控服务）和“3D Avatar”也将于2024年进入量产产品导入阶段。
而在燃油车领域，本土软硬件集成的解决方案（如副驾驶显示屏的信息娱乐解决方案、基于本地互联建设与数据合规要求的智能网联与本地5G通信协议）将自2024年起为全新燃油车型赋能。
在自动驾驶领域，2024年开始，大众集团（中国）旗下的产品将由“L2+（车企内部称呼）”升级至“L2++（车企内部称呼）”，其本质的区别是智能泊车、智能导航辅助驾驶等领域。触发式变道、特定物体识别和超车变道等核心功能。据悉，这些新功能将同时搭载至燃油/纯电动新车型中。与此同时，大众集团正在加速为纯电动车型提供ADAS高级驾驶辅助系统/NGX解决方案。
总结：
在迈向第二个四十周年的道路上，大众集团正在积极求变。按照目前的规划，从今年开始，一切的战略规划就将迎来产品上的集中展示，包括更智能的燃油车、更多样的纯电动车、更符合中国消费者需求的插电式混合动力车型、还是更强大的辅助驾驶……如此变化中的大众，又能否满足外界的期待？相信市场会很快给出答案。
